Ofertele ADP Ingénierie și NACO–InterVISTAS și studiul de fezabilitate pentru Aeroportul Internațional Bălți-Leadoveni

Ofertele ADP Ingénierie și NACO–InterVISTAS și studiul de fezabilitate pentru dezvoltarea Aeroportului Internațional Bălți-Leadoveni

În perioada 2019–2021, perspectiva dezvoltării Aeroportului Internațional Bălți-Leadoveni a intrat într-o etapă tehnică și instituțională distinctă. Declarațiile publice ale Guvernului Republicii Moldova, Termenii de referință (caietul de sarcini) elaborați de Autoritatea Aeronautică Civilă și propunerile formulate de consultanți aeroportuari internaționali precum ADP Ingénierie (ADPI) și NACO Netherlands Airport Consultants / InterVISTAS conturează un proces în care dezvoltarea aeroportului Bălți urma să fie fundamentată prin evaluări tehnice și economice, studiu de fezabilitate, Master Plan și, potrivit intențiilor declarate atunci de Guvern, atragerea investițiilor private printr-un parteneriat public-privat.

Documentele trebuie însă diferențiate. Ele includ prezentări de capacități, modele de propuneri tehnice, expresii formale de interes de prestare de servicii și de participare la licitație și Termeni de referință pentru un studiu de fezabilitate. Nici ADPI nici NACO–InterVISTAS nu au primit până în ziua de astăzi nici un răspuns din partea autorităților moldovenești. Nici licitația nici studiul de fezabilitate așa și nu au fost realizate până în ziua de astăzi.

2016 — ADP Ingénierie și proiectul unui nou Aeroport Internațional Bălți

Interesul ADP Ingénierie pentru Bălți precede inițiativa guvernamentală din 2019–2020. La 10 octombrie 2016, ADPI a pregătit prezentarea intitulată „BZY – New Balti International Airport Project”.

Materialul prezenta competențele companiei pentru întregul ciclu de dezvoltare aeroportuară: prognoze de trafic, planificare strategică și Master Plan, infrastructură airside, piste și căi de rulare, pavaje aeroportuare, metoda ACN/PCN și Pavement Condition Index, terminale, sisteme de bagaje și securitate, navigație aeriană, ATC/CNS/ATM, NAVAIDS, certificare ICAO/EASA, managementul riscurilor și supravegherea implementării.

Documentul este relevant deoarece arată că dezvoltarea Bălți-Leadoveni era deja analizată în raport cu expertiza unui consultant aeroportuar internațional cu mult înainte de relansarea oficială a subiectului de către Guvern în 2019.

2019 — ADPI și evaluarea tehnică a pistei Bălți-Leadoveni

Un document ADPI ulterior, „Pavement survey and PCN: Bălți International Airport — Technical/Financial Proposal”, descrie în detaliu modul în care putea fi efectuată evaluarea infrastructurii airside a Aeroportului Internațional Bălți.

Documentul este marcat expres drept model necontractual, fără valoare juridică și supus modificărilor și, prin urmare, nu trebuie înțeles ca un contract executat.

Obiectul tehnic este însă foarte precis: pista, căile de rulare și platforma aeroportului Bălți urmau să fie evaluate printr-o inspecție Pavement Condition Index, analiza documentației tehnice existente și calcularea PCN.

Dacă documentația „as-built” nu permitea determinarea fiabilă a PCN, ADPI prevedea trecerea la investigații geotehnice suplimentare. Acestea puteau include teste FWD/HWD, georadar, foraje și încercări asupra betonului, pentru stabilirea structurii și grosimii straturilor și identificarea zonelor slabe.

Rezultatul trebuia să includă valorile PCI și PCN, fotografii și cartografierea defectelor, prioritățile de reparație și întreținere și o estimare preliminară a costurilor.

Această propunere este deosebit de relevantă pentru ceea ce avea să apară ulterior în Termenii de referință ai autorităților moldovenești: și aceștia cereau ca programul investițional al fiecărui aeroport să țină cont de numărul de clasificare a pavajului pistei — PCN.

9 decembrie 2019 — Oleg Tofilat: studiul trebuie realizat de experți internaționali

La 9 decembrie 2019, Oleg Tofilat, atunci consilier al premierului Ion Chicu pentru transporturi, explică într-un amplu interviu acordat Europei Libere cum vedea Guvernul evaluarea aeroporturilor regionale. [1]

Tofilat amintea că Aeroportul Bălți fusese deja inclus anterior între proiectele prioritare de parteneriat public-privat și susținea necesitatea unui „studiu de fezabilitate ca lumea, făcut de experți internaționali”. Acesta trebuia să analizeze mai multe amplasamente, între care, potrivit lui Tofilat, urmau să figureze cu certitudine Bălți și Mărculești, precum și cel puțin un amplasament din sud.

Studiul trebuia să stabilească investițiile necesare pentru pistă, căi de rulare, peron, terminalul de pasageri și echipamente.

În privința Bălțiului, Tofilat menționa propriile sale calcule preliminare realizate în jurul anului 2014: la o investiție de aproximativ 50 milioane EUR și tarife semnificativ mai mici decât la Chișinău, aproximativ 3–3,5 curse zilnice operate cu aeronave din familia Airbus A320/Boeing 737 ar fi putut susține, în ipotezele sale, funcționarea proiectului. El sublinia însă că asemenea estimări nu substituiau studiul profesional care urma să fie realizat.

Interviul Oleg Tofilat — Europa Liberă, 9 decembrie 2019. [1]

Decembrie 2019 — Guvernul consideră Bălți mai atractiv comercial

În aceeași perioadă, premierul Ion Chicu a făcut o distincție importantă între Bălți și Mărculești.

După o primă analiză, Chicu declara că, din punct de vedere comercial, aeroportul Bălți era mai atractiv, datorită proximității municipiului Bălți și a numărului mai mare de localități din zona sa de captare. Dezavantajul era necesarul mult mai mare de investiții. Totodată nu au fost prezentate calcule sau studii care permiteau să ajungă la această concluzie (precum că investițiile necesare pentru Bălți-Leadoveni (care a cunoscut mulți ani de curse regulate comerciale și charter) ar fi mai mari decât pentru Mărculești (unde niciodată nu a avut loc nici o cursă comercială și existau/există interdicții semnate chiar de AAC în autorizările de exploatare pentru transport de pasager și de marfă). [2] [3]

Premierul lega dezvoltarea Bălțiului de un mecanism PPP:

„Trebuie să realizăm studiul de fezabilitate.”

Potrivit explicației sale, studiul trebuia să determine ce contribuție aduce statul în proiect și ce obligații revin investitorului privat înainte ca statul să poată organiza concursul pentru PPP. [2] [3]

Într-un interviu ulterior, Chicu a formulat și mai explicit avantajele amplasamentului Bălți: aeroportul era, în opinia sa, „cu mult mai atractiv” comercial, fiind lângă oraș și un traseu important (M5) și fiind accesibil inclusiv dinspre Ucraina. Pentru Bălți erau însă necesare investiții majore, inclusiv în pistă și infrastructura aeroportuară, motiv pentru care Guvernul optase pentru dezvoltarea prin PPP după realizarea studiului de fezabilitate. Iarăși, în ceea ce privește „investiții majore” menționate, nu este clar care a fost baza de calcul pentru aceste afirmații. [7]

Termenii de referință — Bălți, Mărculești și Ceadâr-Lunga urmau să fie evaluate

Aceste declarații politice au corespondent într-un document tehnic: „Republica Moldova / Studiu de fezabilitate PPP în domeniul transporturilor — Aeroporturi regionale”.

Termenii de referință sunt elaborați de Autoritatea Aeronautică Civilă, cu rubrici de coordonare pentru Ministerul Economiei și Infrastructurii și Agenția Proprietății Publice.

Documentul identifică Bălți drept aeroport regional potențial important și stabilește explicit că studiul trebuie să se concentreze asupra a trei aeroporturi:

• Bălți, Mărculești și Ceadâr-Lunga.

Prin urmare, studiul prevăzut nu pornea formal de la premisa că Mărculești trebuie ales pentru nord. Consultantului i se cerea inclusiv clasarea priorității relative a fiecăruia dintre cele trei aeroporturi, în raport cu zonele de captare, aeroporturile concurente, siguranța, certificarea și rolul aeroporturilor regionale.

Ce trebuia să analizeze studiul

Mandatul era mult mai amplu decât o evaluare a stării pistelor.

În primul rând, consultantul trebuia să stabilească viabilitatea comercială și financiară a fiecăruia dintre cele trei aeroporturi, inclusiv dacă fiecare dintre ele era necesar și justificat pentru Republica Moldova.

Trebuiau analizate (de altfel cum fost menționat și în raportul civic din 14 iunie 2016):

• situația socio-economică și geografia economică a țării;
• piața transportului aerian și concurența aeroporturilor din Moldova și regiune;
• istoricul, traficul, infrastructura, echipamentele și funcționalitatea fiecărui aeroport;
• problemele critice și investițiile urgente;
• PCN-ul pistei și investițiile necesare în raport cu acesta;
• cerințele minime pentru certificarea conform standardelor ICAO și EASA;
• situația financiară și instituțională;
• prognozele de trafic regulat, charter și cargo;
• veniturile aeronautice și non-aeronautice;
• costurile operaționale;
• analiza riscurilor;
• CAPEX și investițiile urgente și ulterioare;
• posibilitatea participării sectorului privat;
• cadrul juridic al PPP și achizițiilor;
• Master Planul, planul de afaceri și strategia de marketing.

Pentru fiecare aeroport trebuia realizată o evaluare individuală a infrastructurii, problemelor critice, necesarului investițional, situației financiare și rolului aeroportului în comunitatea și regiunea sa.

Traficul și viabilitatea Bălțiului trebuiau demonstrate prin cifre

Pentru fiecare aeroport, consultantul trebuia să realizeze prognoze distincte privind pasagerii curselor regulate, numărul și tipurile de aeronave, scenariile cu și fără investiții, traficul cargo și cursele neregulate.

În paralel trebuiau estimate taxele aeroportuare, veniturile potențiale, costurile operaționale și oportunitățile de venituri suplimentare.

ToR-ul cerea apoi pentru fiecare aeroport o concluzie clară privind viabilitatea financiară, bazată pe analiza cererii, riscurilor, costurilor, veniturilor, bilanțului, fluxurilor de numerar și analizelor de sensibilitate.

Aceasta este important pentru Bălți-Leadoveni: alegerea aeroportului pentru dezvoltare trebuia fundamentată prin trafic, costuri și performanță economică, nu numai prin starea fizică momentană a infrastructurii.

Inclusiv costul scenariului „a nu face nimic”

Studiul trebuia să diferențieze investițiile urgente de cele necesare ulterior și să compare intervenția cu un scenariu de referință care includea explicit opțiunea „a nu face nimic”, până la eventuala închidere a aeroporturilor.

Consultantul trebuia să determine EIRR atât pentru programul celor trei aeroporturi în ansamblu, cât și separat pentru fiecare aeroport. Problemele de mediu care puteau afecta evaluarea trebuiau, de asemenea, semnalate.

Master Plan pentru Bălți și atragerea curselor regulate

ToR-ul prevedea și examinarea necesității finanțării unui Master Plan individual pentru fiecare aeroport, împreună cu un plan de afaceri și o strategie de marketing.

Aceste planuri trebuiau să identifice investițiile necesare pe termen lung și să includă strategii de marketing și contractare pentru atragerea de trafic suplimentar, rute noi și transportatori aerieni noi. Consultantului i se cerea inclusiv să analizeze oportunitatea unui Master Plan general pentru întregul sistem aeroportuar al Republicii Moldova.

Pentru Bălți-Leadoveni, aceasta însemna că studiul nu trebuia să se limiteze la întrebarea dacă pista putea fi utilizată în starea existentă. El trebuia să definească programul optim de dezvoltare, investițiile, traficul, modelul economic și instrumentele necesare pentru atragerea efectivă a companiilor aeriene și curselor.

Studiul era legat direct de Guvern

Consultantul urma să raporteze Autorității Aeronautice Civile, dar trebuia să mențină legătura cu Ministerul Economiei și Infrastructurii și Cabinetul prim-ministrului.

AAC urma să faciliteze accesul la informațiile Ministerului, Cabinetului premierului, MoldATSA, statisticii oficiale, fiecărui aeroport regional și operatorilor Aeroportului Internațional Chișinău.

Proiectul de raport trebuia pregătit în aproximativ opt săptămâni de la inițiere, raportul final urmând la o săptămână după primirea comentariilor.

Consultantul trebuia să aibă experiență în studii de fezabilitate pentru PPP-uri de transport, preferabil aeroportuare, iar echipa trebuia să includă expertiză financiară și aeroportuară, inginerie civilă aeroportuară și structurarea PPP-urilor în Europa Centrală și de Sud-Est.

Ianuarie 2020 — Chicu: aeroportul principal din nord ar trebui să fie la Bălți

Într-un interviu publicat de NewsMaker, Ion Chicu a mers și mai departe în descrierea strategiei pentru nord. [4]

Referindu-se la aeroportul Bălți-Leadoveni, premierul declara că Bălți este atractiv comercial și ușor accesibil și afirma:

„E clar că la nordul țării, aeroportul principal ar trebui să fie anume acolo.”

El preciza că proiectul necesita investiții mari, care nu trebuiau suportate de stat, și că studiile de fezabilitate urmau să stabilească valoarea proiectului și condițiile PPP înainte de lansarea concursului pentru investitori. Reamintire – niciodată nu a fost prezentată justificarea și baza exactă calculării „investițiilor mari”.

Într-o altă declarație din aceeași perioadă, premierul afirma că pentru Bălți urma să fie realizat un studiu de fezabilitate cu implicarea experților din străinătate, după care trebuiau evaluate costurile, stabilite condițiile participării statului la PPP și organizat concursul pentru investitor. [8]

Februarie 2020 — Guvernul anunță o companie internațională pentru studiul Bălți

Un comunicat oficial al Guvernului din februarie 2020 face legătura explicită dintre această strategie și Aeroportul Bălți.

În cadrul discuțiilor premierului Ion Chicu cu ambasadoarea Germaniei, Guvernul anunța că Republica Moldova are nevoie de încă un aeroport internațional și că: [5]

„va fi contractată o companie internațională”

pentru realizarea studiului de fezabilitate privind deschiderea aeroportului de la Bălți, proiectul urmând să fie realizat din investiții private.

Guvernul Republicii Moldova — studiul de fezabilitate pentru Aeroportul Bălți. [5]

La 12 februarie 2020, după o întâlnire cu investitori canadieni și israelieni interesați inclusiv de infrastructura aeroportuară, Guvernul consemna din nou intenția Executivului de a realiza un studiu de fezabilitate pentru clarificarea oportunităților de dezvoltare a infrastructurii aeroportuare din Republica Moldova. [6]

Guvernul Republicii Moldova — întâlnirea cu investitorii, 12 februarie 2020. [6]

28 februarie 2020 — oferta de expertiză ADP Ingénierie pentru Bălți

În acest context, la 28 februarie 2020, ADP Ingénierie transmite directorului Î.S. Moldaeroservice scrisoarea având ca obiect:

„Expression d’intérêt, développement de l’Aéroport international de Balti”.

ADPI își exprima disponibilitatea de a pune la dispoziția dezvoltării Aeroportului Internațional Bălți expertiza sa pentru:

• elaborarea unui program de dezvoltare;
• realizarea studiilor tehnice;
• realizarea studiilor economice;
• elaborarea unui Master Plan pe termen scurt, mediu și lung.

ADPI preciza că aștepta definirea concretă a necesităților beneficiarului pentru a putea formula o ofertă adaptată.

Prin urmare, expresia de interes ADPI din februarie 2020 nu era o prezentare generică despre aeroporturile Moldovei: destinatarul era operatorul Aeroportului Bălți, iar obiectul scrisorii era explicit dezvoltarea Aeroportului Internațional Bălți.

29 februarie 2020 — NACO–InterVISTAS propune due diligence pentru Bălți

La numai o zi distanță, 29 februarie 2020, NACO Netherlands Airport Consultants transmite conducerii Moldaeroservice o expresie de interes intitulată:

„Expression of Interest — Due Diligence, Bălți International Airport Moldova”.

NACO arăta că înțelege necesitatea identificării unui consultant tehnic pentru efectuarea unui due diligence legat de tranzacția anticipată privind Aeroportul Internațional Bălți.

Propunerea combina expertiza NACO în planificare, proiectare și inginerie aeroportuară cu expertiza InterVISTAS în trafic, economie, comercial, finanțe și tranzacții.

Evaluarea propusă cuprindea:

• prognoza cererii și traficului;
• technical due diligence;
• analiza infrastructurii și capacității;
• Master Plan;
• necesarul de dezvoltare;
• CAPEX;
• OPEX;
• veniturile aeronautice și non-aeronautice;
• dezvoltarea Airport City;
• analiza de mediu;
• modelarea financiară și evaluarea fluxurilor de numerar.

Astfel, propunerea NACO–InterVISTAS aborda Aeroportul Bălți ca proiect investițional complet, în care infrastructura, traficul, dezvoltarea aeroportuară și viabilitatea financiară trebuiau analizate împreună.

Compatibilitatea între studiu de fezabilitate și ofertele ADPI și NACO

Documentele prezintă o convergență metodologică fără ca aceasta să rezulte în sine în alegerea de către Guvern a uneia dintre cele două companii. Pandemia COVID-19 a intervenit imediat după aceste demersuri; totuși, în sursele examinate nu a fost identificat un act public care să demonstreze că o procedură de licitație a fost formal abandonată anume din acest motiv.

• Termenii de referință cer: starea infrastructurii → PCN și investiții → trafic → capacitate → CAPEX/OPEX → venituri → viabilitate economică și financiară → Master Plan → PPP.
• ADPI propunea pentru Bălți evaluarea tehnică a pavajelor și PCN, studii tehnice și economice, program de dezvoltare și Master Plan.
• NACO–InterVISTAS propunea pentru Bălți: traffic forecast → technical due diligence → airport development → CAPEX/OPEX → commercial revenues → financial model → transaction/PPP.

Aceste propuneri apar în 28–29 februarie 2020, în aceeași perioadă în care Guvernul anunța public intenția de a contracta o companie internațională pentru studiul de fezabilitate al Aeroportului Bălți. [5]

Martie 2020 — pandemia schimbă radical contextul

La numai câteva săptămâni după expresiile de interes din februarie 2020, pandemia COVID-19 a provocat restricții internaționale de călătorie și o prăbușire fără precedent a traficului aerian.

Un material NACO/InterVISTAS din 26 martie 2020 analiza deja diferite scenarii privind amploarea crizei și revenirea traficului, unele extinzând recuperarea până în 2022–2023.

Prin urmare, procesul de dezvoltare aeroportuară inițiat în condițiile pieței din 2019 a ajuns, la numai câteva săptămâni după formularea ofertelor din februarie 2020, într-un context economic și operațional complet diferit. Licitația Guvernului așa și nu a avut loc până în ziua de astăzi.

2021 — NACO revine cu „Feasibility Study Regional Airports Moldova”

Continuitatea dosarului este confirmată de o nouă scrisoare NACO din 11 martie 2021, adresată directorului al Autorității Aeronautice Civile a Republicii Moldova. Articolul invocat chiar de NACO ca context: [9]

„Expression of Interest — Feasibility Study Regional Airports Moldova”.

NACO consemna interesul companiilor private pentru investiții în aeroporturile Bălți și Mărculești și necesitatea unui studiu de fezabilitate care să stabilească oportunitatea participării sectorului privat și forma acesteia.

Pentru studiu, NACO propunea din nou o metodologie integrată:

• colectarea datelor și vizita la aeroport → prognoza traficului → evaluarea capacității → necesarul de dezvoltare → venituri și OPEX → CAPEX → model financiar și economic.

Competențele propuse includeau analiza pieței, prognoza traficului, veniturile aeronautice și non-aeronautice, technical due diligence, Master Planning, CAPEX, Airport City, analiza cost-beneficiu și evaluarea de mediu.

Faptul că NACO formulează o nouă expresie de interes în 2021 arată continuitatea interesului profesional pentru studiul aeroporturilor regionale.

Semnificația documentelor pentru Aeroportul Internațional Bălți-Leadoveni

Privite împreună, aceste documente schimbă perspectiva asupra proiectului Bălți-Leadoveni din perioada 2019–2021.

Aeroportul Bălți nu apărea doar ca una dintre infrastructurile aeroportuare existente ale Republicii Moldova. În declarațiile premierului era descris ca mai atractiv comercial decât Mărculești, iar într-un interviu Ion Chicu afirma că aeroportul principal al nordului ar trebui să fie la Bălți. [2] [3] [4] [7]

Guvernul anunța oficial intenția de a contracta o companie internațională pentru studiul de fezabilitate al aeroportului Bălți și intenția de a dezvolta proiectul cu investiții private. [5] [6]

În paralel, Termenii de referință pregătiți de AAC prevedeau o evaluare profesională a Bălți, Mărculești și Ceadâr-Lunga, inclusiv clasarea priorității relative a celor trei aeroporturi. Este surprinzător că la sudul Moldovei nu a fost inclus Aeroportul Internațional Cahul – singurul aeroport la sudul Moldovei cu statut internațional și istoria operării curselor regulate.

Iar în exact aceeași perioadă, două grupuri internaționale specializate în aeroporturi au formulat propuneri direct legate de Bălți: ADP Ingénierie pentru dezvoltare, studii tehnice și economice și Master Plan; NACO–InterVISTAS pentru due diligence tehnic, comercial și financiar al Aeroportului Internațional Bălți.

Documentele conturează astfel un traseu de dezvoltare care putea merge de la diagnosticul infrastructurii existente și determinarea PCN, la prognoza traficului și evaluarea pieței, apoi la Master Plan, program investițional, CAPEX/OPEX, analiza financiară, certificare, atragerea companiilor aeriene și, în final, structurarea unui PPP și atragerea unui investitor privat.