ההצעות של ADP Ingénierie ושל NACO–InterVISTAS ומחקר ההיתכנות עבור נמל התעופה הבינלאומי בלץ–ליאדובני

ההצעות של ADP Ingénierie ושל NACO–InterVISTAS ומחקר ההיתכנות לפיתוח נמל התעופה הבינלאומי בלץ–ליאדובני

בשנים 2019–2021 נכנסה שאלת פיתוחו של נמל התעופה הבינלאומי בלץ–ליאדובני לשלב טכני ומוסדי מובחן. ההצהרות הפומביות של ממשלת רפובליקת מולדובה, תנאי הייחוס (מסמך הדרישות) שהוכנו על-ידי רשות התעופה האזרחית, וההצעות שנוסחו בידי יועצי תעופה בינלאומיים כגון ADP Ingénierie (ADPI) ו-NACO Netherlands Airport Consultants / InterVISTAS, מתווים תהליך שבו פיתוח נמל התעופה בלץ היה אמור להתבסס על הערכות טכניות וכלכליות, מחקר היתכנות, תוכנית-אב (Master Plan), ובהתאם לכוונות שעליהן הצהירה הממשלה באותה עת — משיכת השקעות פרטיות באמצעות שותפות ציבורית-פרטית.

עם זאת, יש להבחין בין המסמכים. הם כוללים מצגות של יכולות מקצועיות, דגמים של הצעות טכניות, הבעות עניין פורמליות במתן שירותים ובהשתתפות במכרז, וכן תנאי ייחוס למחקר היתכנות. עד היום לא קיבלו לא ADPI ולא NACO–InterVISTAS כל תשובה מצד הרשויות במולדובה. גם המכרז וגם מחקר ההיתכנות לא בוצעו עד היום.

2016 — ADP Ingénierie והפרויקט לנמל תעופה בינלאומי חדש בבלץ

העניין של ADP Ingénierie בבלץ קדם ליוזמת הממשלה בשנים 2019–2020. ב-10 באוקטובר 2016 הכינה ADPI מצגת שכותרתה „BZY – New Balti International Airport Project”.

החומר הציג את יכולות החברה לכל מחזור הפיתוח של נמל תעופה: תחזיות תנועה, תכנון אסטרטגי ותוכנית-אב, תשתיות airside, מסלולי המראה ונחיתה ומסלולי הסעה, מיסעות שדה-תעופה, שיטת ACN/PCN ו-Pavement Condition Index, טרמינלים, מערכות כבודה ואבטחה, ניווט אווירי, ATC/CNS/ATM, NAVAIDS, הסמכה לפי ICAO/EASA, ניהול סיכונים ופיקוח על היישום.

המסמך רלוונטי משום שהוא מראה שפיתוח בלץ–ליאדובני כבר נבחן ביחס למומחיותו של יועץ בינלאומי לענייני נמלי תעופה זמן רב לפני שהממשלה החזירה את הנושא רשמית לסדר היום בשנת 2019.

2019 — ADPI וההערכה הטכנית של מסלול ההמראה והנחיתה בבלץ–ליאדובני

מסמך מאוחר יותר של ADPI, „Pavement survey and PCN: Bălți International Airport — Technical/Financial Proposal”, מתאר בפירוט כיצד ניתן היה לבצע את הערכת תשתיות ה-airside של נמל התעופה הבינלאומי בלץ.

המסמך מסומן במפורש כדגם שאינו חוזי, חסר תוקף משפטי וכפוף לשינויים, ולכן אין להבין אותו כחוזה שבוצע.

עם זאת, מטרתו הטכנית מדויקת מאוד: מסלול ההמראה והנחיתה, מסלולי ההסעה והרחבה בנמל התעופה בלץ היו אמורים להיבדק באמצעות סקר Pavement Condition Index, ניתוח התיעוד הטכני הקיים וחישוב ה-PCN.

אם תיעוד ה-"as-built" לא היה מאפשר קביעה מהימנה של ה-PCN, ADPI צפתה מעבר לחקירות גאוטכניות נוספות. אלה יכלו לכלול בדיקות FWD/HWD, מכ"ם חודר קרקע, קידוחים ובדיקות בטון, לשם קביעת מבנה ועובי השכבות וזיהוי אזורים חלשים.

התוצאה הייתה אמורה לכלול ערכי PCI ו-PCN, תצלומים ומיפוי הליקויים, סדרי עדיפויות לתיקון ולתחזוקה וכן אומדן ראשוני של העלויות.

הצעה זו רלוונטית במיוחד למה שיופיע מאוחר יותר בתנאי הייחוס של הרשויות במולדובה: גם הם דרשו שתוכנית ההשקעות של כל נמל תעופה תביא בחשבון את מספר סיווג המיסעה של המסלול — PCN.

9 בדצמבר 2019 — אולג טופילאט: המחקר חייב להתבצע בידי מומחים בינלאומיים

ב-9 בדצמבר 2019 הסביר אולג טופילאט, שהיה אז יועצו של ראש הממשלה יון קיקו לענייני תחבורה, בראיון מקיף לרדיו אירופה החופשית כיצד ראתה הממשלה את הערכת נמלי התעופה האזוריים. [1]

טופילאט הזכיר שנמל התעופה בלץ כבר נכלל בעבר בין פרויקטי השותפות הציבורית-פרטית בעלי העדיפות, וטען לצורך ב"מחקר היתכנות רציני, שייעשה בידי מומחים בינלאומיים". המחקר היה אמור לבחון מספר אתרים, ובהם, לדברי טופילאט, בוודאות בלץ ומרקולשט, וכן לפחות אתר אחד בדרום.

המחקר היה אמור לקבוע את ההשקעות הדרושות במסלול, במסלולי ההסעה, ברחבה, בטרמינל הנוסעים ובציוד.

באשר לבלץ, טופילאט ציין חישובים ראשוניים שערך בעצמו בסביבות שנת 2014: בהשקעה של כ-50 מיליון אירו ובתעריפים נמוכים משמעותית מאלו של קישינב, כ-3–3.5 טיסות יומיות במטוסים ממשפחות Airbus A320/Boeing 737 יכלו, לפי הנחותיו, לתמוך בהפעלת הפרויקט. עם זאת, הוא הדגיש שאומדנים כאלה אינם תחליף למחקר המקצועי שהיה אמור להתבצע.

ראיון עם אולג טופילאט — רדיו אירופה החופשית, 9 בדצמבר 2019. [1]

דצמבר 2019 — הממשלה רואה בבלץ אתר אטרקטיבי יותר מבחינה מסחרית

באותה תקופה הבחין ראש הממשלה יון קיקו הבחנה חשובה בין בלץ לבין מרקולשט.

לאחר ניתוח ראשוני הצהיר קיקו שמבחינה מסחרית נמל התעופה בלץ אטרקטיבי יותר, בזכות קרבתו לעיר בלץ ומספר היישובים הגדול יותר באזור ההשפעה שלו. החיסרון, לדבריו, היה צורך בהשקעה גדולה בהרבה. עם זאת, לא הוצגו חישובים או מחקרים שאפשרו להגיע למסקנה זו — כלומר שההשקעות הדרושות לבלץ–ליאדובני, שבו התקיימו במשך שנים טיסות מסחריות סדירות וטיסות שכר, יהיו גבוהות יותר מההשקעות במרקולשט, שבו מעולם לא התקיימה אף טיסה מסחרית ובו היו/קיימות מגבלות שעליהן חתמה אף רשות התעופה האזרחית עצמה באישורי ההפעלה להובלת נוסעים ומטען. [2] [3]

ראש הממשלה קשר את פיתוח בלץ למנגנון PPP:

„עלינו לבצע את מחקר ההיתכנות.”

לפי הסברו, המחקר היה אמור לקבוע מה תהיה תרומת המדינה לפרויקט ומה יהיו התחייבויות המשקיע הפרטי, לפני שהמדינה תוכל לארגן את ההליך התחרותי ל-PPP. [2] [3]

בראיון מאוחר יותר ניסח קיקו במפורש אף יותר את יתרונות מיקומו של בלץ: לדעתו נמל התעופה היה "אטרקטיבי בהרבה" מבחינה מסחרית, שכן הוא סמוך לעיר ולציר תחבורה חשוב (M5), ונגיש גם מכיוון אוקראינה. עם זאת, לטענתו נדרשו בבלץ השקעות גדולות, לרבות במסלול ובתשתיות נמל התעופה, ולכן בחרה הממשלה בפיתוח באמצעות PPP לאחר ביצוע מחקר ההיתכנות. גם כאן, ביחס ל"השקעות הגדולות" שהוזכרו, לא ברור מה היה בסיס החישוב שעליו נשענו טענות אלה. [7]

תנאי הייחוס — בלץ, מרקולשט וצ'אדיר-לונגה היו אמורים להיבחן

להצהרות הפוליטיות הללו יש מקבילה במסמך טכני: „Republica Moldova / Studiu de fezabilitate PPP în domeniul transporturilor — Aeroporturi regionale”.

תנאי הייחוס הוכנו בידי רשות התעופה האזרחית, עם סעיפי תיאום למשרד הכלכלה והתשתיות ולסוכנות הרכוש הציבורי.

המסמך מזהה את בלץ כנמל תעופה אזורי בעל חשיבות פוטנציאלית וקובע במפורש שהמחקר יתמקד בשלושה נמלי תעופה:

• בלץ, מרקולשט וצ'אדיר-לונגה.

לפיכך, המחקר המתוכנן לא יצא באופן פורמלי מנקודת הנחה שיש לבחור במרקולשט עבור צפון המדינה. היועץ נדרש אף לדרג את העדיפות היחסית של כל אחד משלושת נמלי התעופה, בהתחשב באזורי ההשפעה, בנמלי תעופה מתחרים, בבטיחות, בהסמכה ובתפקידם של נמלי תעופה אזוריים.

מה היה אמור המחקר לנתח

המנדט היה רחב בהרבה מהערכת מצבם של מסלולי ההמראה והנחיתה.

ראשית, על היועץ היה לקבוע את הכדאיות המסחרית והפיננסית של כל אחד משלושת נמלי התעופה, לרבות השאלה האם כל אחד מהם נחוץ ומוצדק עבור רפובליקת מולדובה.

היה צורך לנתח — כפי שנזכר גם בדוח האזרחי מ-14 ביוני 2016:

• את המצב החברתי-כלכלי והגאוגרפיה הכלכלית של המדינה;
• את שוק התחבורה האווירית ואת התחרות בין נמלי התעופה במולדובה ובאזור;
• את ההיסטוריה, התנועה, התשתיות, הציוד והתפקוד של כל נמל תעופה;
• בעיות קריטיות והשקעות דחופות;
• את ה-PCN של המסלול ואת ההשקעות הנדרשות ביחס אליו;
• את דרישות המינימום להסמכה לפי תקני ICAO ו-EASA;
• את המצב הפיננסי והמוסדי;
• תחזיות לתנועה סדירה, טיסות שכר ומטען;
• הכנסות אוויריות ולא-אוויריות;
• עלויות תפעול;
• ניתוח סיכונים;
• CAPEX והשקעות דחופות ובהמשך;
• אפשרות להשתתפות המגזר הפרטי;
• המסגרת המשפטית של PPP ורכש;
• תוכנית-אב, תוכנית עסקית ואסטרטגיית שיווק.

עבור כל נמל תעופה היה צורך לבצע הערכה פרטנית של התשתיות, הבעיות הקריטיות, צורכי ההשקעה, המצב הפיננסי ותפקידו של נמל התעופה בקהילה ובאזור שלו.

היה צורך להוכיח במספרים את התנועה ואת הכדאיות של בלץ

עבור כל נמל תעופה היה על היועץ להכין תחזיות נפרדות לגבי נוסעי טיסות סדירות, מספר וסוגי המטוסים, תרחישים עם וללא השקעה, תנועת מטען וטיסות לא-סדירות.

במקביל היה צורך לאמוד את אגרות נמל התעופה, ההכנסות הפוטנציאליות, עלויות התפעול והאפשרויות להכנסות נוספות.

תנאי הייחוס דרשו לאחר מכן מסקנה ברורה לגבי הכדאיות הפיננסית של כל נמל תעופה, על בסיס ניתוח הביקוש, הסיכונים, העלויות, ההכנסות, המאזן, תזרימי המזומנים וניתוחי הרגישות.

הדבר חשוב ביחס לבלץ–ליאדובני: הבחירה בנמל התעופה לפיתוח הייתה אמורה להתבסס על תנועה, עלויות וביצועים כלכליים, ולא רק על מצבה הפיזי הרגעי של התשתית.

לרבות עלות תרחיש "לא לעשות דבר"

המחקר היה אמור להבחין בין השקעות דחופות לבין אלו שיידרשו בהמשך, ולהשוות את ההתערבות לתרחיש בסיס שכלל במפורש את האפשרות "לא לעשות דבר", עד כדי סגירה אפשרית של נמלי התעופה.

היועץ היה אמור לקבוע את ה-EIRR הן עבור התוכנית של שלושת נמלי התעופה יחד והן בנפרד עבור כל נמל תעופה. היה גם צורך לציין בעיות סביבתיות שעלולות להשפיע על ההערכה.

תוכנית-אב לבלץ ומשיכת טיסות סדירות

תנאי הייחוס כללו גם בחינה של הצורך במימון תוכנית-אב נפרדת לכל נמל תעופה, יחד עם תוכנית עסקית ואסטרטגיית שיווק.

תוכניות אלה היו אמורות לזהות את ההשקעות הדרושות לטווח הארוך ולכלול אסטרטגיות שיווק והתקשרות לשם משיכת תנועה נוספת, קווים חדשים וחברות תעופה חדשות. היועץ נדרש אף לבחון את הכדאיות של תוכנית-אב כללית לכל מערכת נמלי התעופה של רפובליקת מולדובה.

עבור בלץ–ליאדובני, משמעות הדבר הייתה שהמחקר לא אמור היה להסתפק בשאלה האם ניתן להשתמש במסלול במצבו הקיים. היה עליו להגדיר את תוכנית הפיתוח האופטימלית, ההשקעות, התנועה, המודל הכלכלי והכלים הדרושים למשיכה ממשית של חברות תעופה וקווים.

המחקר היה קשור ישירות לממשלה

היועץ היה אמור לדווח לרשות התעופה האזרחית, אך לשמור על קשר עם משרד הכלכלה והתשתיות ועם לשכת ראש הממשלה.

רשות התעופה האזרחית הייתה אמורה להקל את הגישה למידע של המשרד, לשכת ראש הממשלה, MoldATSA, הסטטיסטיקה הרשמית, כל נמל תעופה אזורי ומפעילי נמל התעופה הבינלאומי קישינב.

טיוטת הדוח הייתה אמורה להיות מוכנה בתוך כשמונה שבועות ממועד תחילת העבודה, והדוח הסופי — כשבוע לאחר קבלת ההערות.

היועץ נדרש להיות בעל ניסיון במחקרי היתכנות ל-PPP בתחום התחבורה, רצוי בתחום נמלי התעופה, והצוות היה אמור לכלול מומחיות פיננסית ותעופתית, הנדסה אזרחית של נמלי תעופה ובניית מבני PPP במרכז ובדרום-מזרח אירופה.

ינואר 2020 — קיקו: נמל התעופה הראשי בצפון צריך להיות בבלץ

בראיון שפורסם ב-NewsMaker הרחיב יון קיקו אף יותר בתיאור האסטרטגיה לצפון. [4]

בהתייחסו לנמל התעופה בלץ–ליאדובני, הצהיר ראש הממשלה שבלץ אטרקטיבית מבחינה מסחרית ונגישה בקלות, ואמר:

„ברור שבצפון המדינה, נמל התעופה הראשי צריך להיות דווקא שם.”

הוא הבהיר שהפרויקט דורש השקעות גדולות, שלא אמורות להיות ממומנות בידי המדינה, ושמחקרי ההיתכנות אמורים לקבוע את שווי הפרויקט ואת תנאי ה-PPP לפני פתיחת המכרז למשקיעים. תזכורת — מעולם לא הוצגה ההצדקה או שיטת החישוב המדויקת של אותן "השקעות גדולות".

בהצהרה אחרת מאותה תקופה אמר ראש הממשלה כי עבור בלץ יבוצע מחקר היתכנות בהשתתפות מומחים מחו"ל, ולאחר מכן יוערכו העלויות, ייקבעו תנאי השתתפות המדינה ב-PPP ויאורגן המכרז למשקיע. [8]

פברואר 2020 — הממשלה מודיעה על חברה בינלאומית למחקר בלץ

הודעה רשמית של הממשלה מפברואר 2020 קושרת במפורש בין אסטרטגיה זו לבין נמל התעופה בלץ.

במסגרת שיחותיו של ראש הממשלה יון קיקו עם שגרירת גרמניה הודיעה הממשלה כי רפובליקת מולדובה זקוקה לנמל תעופה בינלאומי נוסף וכי: [5]

„תישכר חברה בינלאומית”

לשם ביצוע מחקר ההיתכנות לפתיחת נמל התעופה בבלץ, כאשר הפרויקט היה אמור להתבצע באמצעות השקעות פרטיות.

ממשלת רפובליקת מולדובה — מחקר ההיתכנות לנמל התעופה בלץ. [5]

ב-12 בפברואר 2020, לאחר פגישה עם משקיעים קנדים וישראלים שהתעניינו בין היתר בתשתיות נמל תעופה, תיעדה הממשלה שוב את כוונת הרשות המבצעת לבצע מחקר היתכנות כדי להבהיר את אפשרויות הפיתוח של תשתיות נמלי התעופה ברפובליקת מולדובה. [6]

ממשלת רפובליקת מולדובה — הפגישה עם המשקיעים, 12 בפברואר 2020. [6]

28 בפברואר 2020 — הצעת המומחיות של ADP Ingénierie עבור בלץ

בהקשר זה, ב-28 בפברואר 2020, שלחה ADP Ingénierie למנהל החברה הממשלתית Moldaeroservice מכתב שנושאו:

„Expression d’intérêt, développement de l’Aéroport international de Balti”.

ADPI הביעה את נכונותה להעמיד לרשות פיתוח נמל התעופה הבינלאומי בלץ את מומחיותה לצורך:

• הכנת תוכנית פיתוח;
• ביצוע מחקרים טכניים;
• ביצוע מחקרים כלכליים;
• הכנת תוכנית-אב לטווח הקצר, הבינוני והארוך.

ADPI הבהירה שהיא ממתינה להגדרה קונקרטית של צורכי המזמין כדי שתוכל לנסח הצעה מותאמת.

לפיכך, הבעת העניין של ADPI מפברואר 2020 לא הייתה מצגת כללית על נמלי התעופה של מולדובה: הנמען היה מפעיל נמל התעופה בלץ, ונושא המכתב היה במפורש פיתוח נמל התעופה הבינלאומי בלץ.

29 בפברואר 2020 — NACO–InterVISTAS מציעה בדיקת נאותות עבור בלץ

יום אחד בלבד לאחר מכן, ב-29 בפברואר 2020, שלחה NACO Netherlands Airport Consultants להנהלת Moldaeroservice הבעת עניין שכותרתה:

„Expression of Interest — Due Diligence, Bălți International Airport Moldova”.

NACO ציינה כי היא מבינה את הצורך בזיהוי יועץ טכני שיבצע בדיקת נאותות הקשורה לעסקה המתוכננת בנוגע לנמל התעופה הבינלאומי בלץ.

ההצעה שילבה את מומחיות NACO בתכנון, עיצוב והנדסת נמלי תעופה עם מומחיות InterVISTAS בתחומי תנועה, כלכלה, מסחר, פיננסים ועסקאות.

ההערכה המוצעת כללה:

• תחזית ביקוש ותנועה;
• בדיקת נאותות טכנית;
• ניתוח תשתיות וקיבולת;
• תוכנית-אב;
• צורכי פיתוח;
• CAPEX;
• OPEX;
• הכנסות אוויריות ולא-אוויריות;
• פיתוח Airport City;
• ניתוח סביבתי;
• מודל פיננסי והערכת תזרימי מזומנים.

כך התייחסה הצעת NACO–InterVISTAS לנמל התעופה בלץ כאל פרויקט השקעה מלא, שבו יש לנתח יחד את התשתיות, התנועה, פיתוח נמל התעופה והכדאיות הפיננסית.

ההתאמה בין מחקר ההיתכנות לבין הצעות ADPI ו-NACO

המסמכים מציגים התכנסות מתודולוגית, אך מכך כשלעצמו לא נובע שהממשלה בחרה באחת משתי החברות. מגפת COVID-19 פרצה מיד לאחר מהלכים אלה; עם זאת, במקורות שנבדקו לא נמצא מסמך ציבורי המוכיח שהליך מכרז פורמלי נזנח דווקא מסיבה זו.

• תנאי הייחוס דורשים: מצב התשתיות → PCN והשקעות → תנועה → קיבולת → CAPEX/OPEX → הכנסות → כדאיות כלכלית ופיננסית → תוכנית-אב → PPP.
• ADPI הציעה עבור בלץ הערכה טכנית של המיסעות וה-PCN, מחקרים טכניים וכלכליים, תוכנית פיתוח ותוכנית-אב.
• NACO–InterVISTAS הציעה עבור בלץ: תחזית תנועה → בדיקת נאותות טכנית → פיתוח נמל התעופה → CAPEX/OPEX → הכנסות מסחריות → מודל פיננסי → עסקה/PPP.

הצעות אלה הופיעו ב-28–29 בפברואר 2020, באותה תקופה שבה הודיעה הממשלה בפומבי על כוונתה לשכור חברה בינלאומית לצורך מחקר ההיתכנות של נמל התעופה בלץ. [5]

מרץ 2020 — המגפה משנה באופן דרמטי את ההקשר

שבועות ספורים בלבד לאחר הבעות העניין מפברואר 2020 גרמה מגפת COVID-19 להגבלות נסיעה בינלאומיות ולקריסה חסרת תקדים בתנועת התעופה.

חומר של NACO/InterVISTAS מ-26 במרץ 2020 כבר ניתח תרחישים שונים לגבי היקף המשבר והתאוששות התנועה, כאשר בחלקם נמשכה ההתאוששות עד 2022–2023.

לכן, תהליך פיתוח נמלי התעופה שהחל בתנאי השוק של 2019 נכנס, שבועות ספורים בלבד לאחר ניסוח ההצעות בפברואר 2020, להקשר כלכלי ותפעולי שונה לחלוטין. המכרז הממשלתי לא התקיים עד היום.

2021 — NACO חוזרת עם „Feasibility Study Regional Airports Moldova”

המשכיות התיק מאושרת במכתב חדש של NACO מ-11 במרץ 2021, שנשלח למנהל רשות התעופה האזרחית של רפובליקת מולדובה. הכתבה ש-NACO עצמה ציינה כהקשר: [9]

„Expression of Interest — Feasibility Study Regional Airports Moldova”.

NACO ציינה את עניינן של חברות פרטיות בהשקעה בנמלי התעופה בלץ ומרקולשט ואת הצורך במחקר היתכנות שיקבע את כדאיות השתתפותו של המגזר הפרטי ואת צורתה.

למחקר הציעה NACO שוב מתודולוגיה משולבת:

• איסוף נתונים וביקור בנמל התעופה → תחזית תנועה → הערכת קיבולת → צורכי פיתוח → הכנסות ו-OPEX → CAPEX → מודל פיננסי וכלכלי.

היכולות שהוצעו כללו ניתוח שוק, תחזית תנועה, הכנסות אוויריות ולא-אוויריות, בדיקת נאותות טכנית, Master Planning, CAPEX, Airport City, ניתוח עלות-תועלת והערכה סביבתית.

העובדה ש-NACO ניסחה הבעת עניין חדשה בשנת 2021 מעידה על המשכיות העניין המקצועי במחקר נמלי התעופה האזוריים.

משמעות המסמכים עבור נמל התעופה הבינלאומי בלץ–ליאדובני

כאשר בוחנים אותם יחד, מסמכים אלה משנים את נקודת המבט על פרויקט בלץ–ליאדובני בשנים 2019–2021.

נמל התעופה בלץ לא הוצג רק כאחת מתשתיות התעופה הקיימות של רפובליקת מולדובה. בהצהרות ראש הממשלה הוא תואר כאטרקטיבי יותר מבחינה מסחרית ממרקולשט, ובראיון אחד אמר יון קיקו שנמל התעופה הראשי של הצפון צריך להיות בבלץ. [2] [3] [4] [7]

הממשלה הודיעה רשמית על כוונתה לשכור חברה בינלאומית למחקר ההיתכנות של נמל התעופה בלץ ועל כוונתה לפתח את הפרויקט באמצעות השקעות פרטיות. [5] [6]

במקביל, תנאי הייחוס שהכינה רשות התעופה האזרחית קבעו הערכה מקצועית של בלץ, מרקולשט וצ'אדיר-לונגה, לרבות דירוג העדיפות היחסית של שלושת נמלי התעופה. מפתיע שבדרום מולדובה לא נכלל נמל התעופה הבינלאומי קאהול — נמל התעופה היחיד בדרום מולדובה בעל מעמד בינלאומי והיסטוריה של הפעלת טיסות סדירות.

ובדיוק באותה תקופה ניסחו שתי קבוצות בינלאומיות המתמחות בנמלי תעופה הצעות הקשורות ישירות לבלץ: ADP Ingénierie לפיתוח, למחקרים טכניים וכלכליים ולתוכנית-אב; NACO–InterVISTAS לבדיקת נאותות טכנית, מסחרית ופיננסית של נמל התעופה הבינלאומי בלץ.

המסמכים מתווים אפוא מסלול פיתוח שיכול היה להתחיל באבחון התשתית הקיימת וקביעת ה-PCN, לעבור לתחזית תנועה ולהערכת השוק, ולאחר מכן לתוכנית-אב, תוכנית השקעות, CAPEX/OPEX, ניתוח פיננסי, הסמכה, משיכת חברות תעופה ולבסוף בניית PPP ומשיכת משקיע פרטי.