Le offerte di ADP Ingénierie e NACO–InterVISTAS e lo studio di fattibilità per l’Aeroporto Internazionale di Bălți-Leadoveni

Le offerte di ADP Ingénierie e NACO–InterVISTAS e lo studio di fattibilità per lo sviluppo dell’Aeroporto Internazionale di Bălți-Leadoveni

Nel periodo 2019–2021, la prospettiva di sviluppo dell’Aeroporto Internazionale di Bălți-Leadoveni è entrata in una fase tecnica e istituzionale distinta. Le dichiarazioni pubbliche del Governo della Repubblica di Moldova, i Termini di riferimento (capitolato d’oneri) elaborati dall’Autorità dell’Aviazione Civile e le proposte formulate da consulenti aeroportuali internazionali quali ADP Ingénierie (ADPI) e NACO Netherlands Airport Consultants / InterVISTAS delineano un processo nel quale lo sviluppo dell’aeroporto di Bălți avrebbe dovuto essere fondato su valutazioni tecniche ed economiche, uno studio di fattibilità, un Master Plan e, secondo le intenzioni allora dichiarate dal Governo, sull’attrazione di investimenti privati mediante un partenariato pubblico-privato.

I documenti devono tuttavia essere distinti tra loro. Essi comprendono presentazioni delle competenze, modelli di proposte tecniche, manifestazioni formali di interesse alla prestazione di servizi e alla partecipazione a una gara, nonché Termini di riferimento per uno studio di fattibilità. Né ADPI né NACO–InterVISTAS hanno ricevuto, fino ad oggi, alcuna risposta da parte delle autorità moldave. Né la gara né lo studio di fattibilità sono stati realizzati fino ad oggi.

2016 — ADP Ingénierie e il progetto di un nuovo Aeroporto Internazionale di Bălți

L’interesse di ADP Ingénierie per Bălți precede l’iniziativa governativa del 2019–2020. Il 10 ottobre 2016, ADPI preparò la presentazione intitolata «BZY – New Balti International Airport Project».

Il materiale presentava le competenze della società per l’intero ciclo di sviluppo aeroportuale: previsioni di traffico, pianificazione strategica e Master Plan, infrastrutture airside, piste e vie di rullaggio, pavimentazioni aeroportuali, metodo ACN/PCN e Pavement Condition Index, terminal, sistemi di gestione bagagli e sicurezza, navigazione aerea, ATC/CNS/ATM, NAVAIDS, certificazione ICAO/EASA, gestione dei rischi e supervisione dell’attuazione.

Il documento è rilevante perché dimostra che lo sviluppo di Bălți-Leadoveni veniva già esaminato in relazione all’esperienza di un consulente aeroportuale internazionale molto prima che il Governo rilanciasse ufficialmente la questione nel 2019.

2019 — ADPI e la valutazione tecnica della pista di Bălți-Leadoveni

Un successivo documento ADPI, «Pavement survey and PCN: Bălți International Airport — Technical/Financial Proposal», descrive in dettaglio le modalità con cui avrebbe potuto essere effettuata la valutazione dell’infrastruttura airside dell’Aeroporto Internazionale di Bălți.

Il documento è espressamente contrassegnato come modello non contrattuale, privo di valore giuridico e soggetto a modifiche e, pertanto, non deve essere inteso come un contratto eseguito.

L’oggetto tecnico è tuttavia molto preciso: la pista, le vie di rullaggio e il piazzale dell’aeroporto di Bălți avrebbero dovuto essere valutati mediante un’ispezione Pavement Condition Index, l’analisi della documentazione tecnica esistente e il calcolo del PCN.

Qualora la documentazione «as-built» non avesse consentito una determinazione affidabile del PCN, ADPI prevedeva il ricorso a ulteriori indagini geotecniche. Queste avrebbero potuto includere prove FWD/HWD, georadar, perforazioni e prove sul calcestruzzo, al fine di determinare la struttura e lo spessore degli strati e individuare le zone deboli.

Il risultato avrebbe dovuto comprendere i valori PCI e PCN, fotografie e mappatura dei difetti, le priorità di riparazione e manutenzione e una stima preliminare dei costi.

Questa proposta è particolarmente rilevante rispetto a quanto sarebbe successivamente apparso nei Termini di riferimento delle autorità moldave: anche questi richiedevano che il programma di investimenti di ciascun aeroporto tenesse conto del numero di classificazione della pavimentazione della pista — PCN.

9 dicembre 2019 — Oleg Tofilat: lo studio deve essere realizzato da esperti internazionali

Il 9 dicembre 2019, Oleg Tofilat, all’epoca consigliere del primo ministro Ion Chicu per i trasporti, spiegò in un’ampia intervista a Europa Liberă come il Governo intendesse la valutazione degli aeroporti regionali. [1]

Tofilat ricordava che l’Aeroporto di Bălți era già stato precedentemente incluso tra i progetti prioritari di partenariato pubblico-privato e sosteneva la necessità di uno «studio di fattibilità fatto come si deve, realizzato da esperti internazionali». Esso avrebbe dovuto analizzare diverse ubicazioni, tra le quali, secondo Tofilat, avrebbero certamente dovuto figurare Bălți e Mărculești, nonché almeno un’ubicazione nel sud del Paese.

Lo studio avrebbe dovuto determinare gli investimenti necessari per la pista, le vie di rullaggio, il piazzale, il terminal passeggeri e le attrezzature.

Per quanto riguarda Bălți, Tofilat menzionava i propri calcoli preliminari effettuati intorno al 2014: con un investimento di circa 50 milioni di EUR e tariffe significativamente inferiori rispetto a Chișinău, circa 3–3,5 voli giornalieri operati con aeromobili della famiglia Airbus A320/Boeing 737 avrebbero potuto, secondo le sue ipotesi, sostenere il funzionamento del progetto. Sottolineava tuttavia che tali stime non sostituivano lo studio professionale che avrebbe dovuto essere realizzato.

Intervista a Oleg Tofilat — Europa Liberă, 9 dicembre 2019. [1]

Dicembre 2019 — il Governo considera Bălți commercialmente più attrattivo

Nello stesso periodo, il primo ministro Ion Chicu operò un’importante distinzione tra Bălți e Mărculești.

Dopo una prima analisi, Chicu dichiarava che, dal punto di vista commerciale, l’aeroporto di Bălți era più attrattivo, grazie alla vicinanza alla città di Bălți e al maggior numero di località comprese nel suo bacino di utenza. Lo svantaggio sarebbe consistito in un fabbisogno di investimenti molto più elevato. Allo stesso tempo, non furono presentati calcoli o studi che consentissero di giungere a tale conclusione (ossia che gli investimenti necessari per Bălți-Leadoveni, che aveva conosciuto per molti anni voli commerciali di linea e charter, sarebbero stati superiori a quelli necessari per Mărculești, dove non aveva mai avuto luogo alcun volo commerciale e dove esistevano/esistono divieti, sottoscritti dalla stessa AAC nelle autorizzazioni operative, relativi al trasporto di passeggeri e merci). [2] [3]

Il primo ministro collegava lo sviluppo di Bălți a un meccanismo di PPP:

«Dobbiamo realizzare lo studio di fattibilità.»

Secondo la sua spiegazione, lo studio avrebbe dovuto determinare quale contributo lo Stato avrebbe apportato al progetto e quali obblighi sarebbero spettati all’investitore privato, prima che lo Stato potesse organizzare la gara per il PPP. [2] [3]

In una successiva intervista, Chicu formulò in modo ancora più esplicito i vantaggi dell’ubicazione di Bălți: l’aeroporto era, a suo avviso, «molto più attrattivo» dal punto di vista commerciale, trovandosi vicino alla città e a un’importante arteria stradale (M5) ed essendo accessibile anche dall’Ucraina. Per Bălți sarebbero stati tuttavia necessari investimenti rilevanti, anche nella pista e nell’infrastruttura aeroportuale, motivo per cui il Governo aveva optato per uno sviluppo tramite PPP dopo la realizzazione dello studio di fattibilità. Ancora una volta, per quanto riguarda i menzionati «investimenti rilevanti», non è chiaro quale fosse la base di calcolo di tali affermazioni. [7]

Termini di riferimento — Bălți, Mărculești e Ceadâr-Lunga dovevano essere valutati

Queste dichiarazioni politiche trovano riscontro in un documento tecnico: «Repubblica di Moldova / Studio di fattibilità PPP nel settore dei trasporti — Aeroporti regionali».

I Termini di riferimento sono stati elaborati dall’Autorità dell’Aviazione Civile, con sezioni di coordinamento per il Ministero dell’Economia e delle Infrastrutture e l’Agenzia della Proprietà Pubblica.

Il documento identifica Bălți come un aeroporto regionale potenzialmente importante e stabilisce esplicitamente che lo studio deve concentrarsi su tre aeroporti:

• Bălți, Mărculești e Ceadâr-Lunga.

Pertanto, lo studio previsto non partiva formalmente dal presupposto che Mărculești dovesse essere scelto per il nord. Al consulente veniva richiesto, tra l’altro, di classificare la priorità relativa di ciascuno dei tre aeroporti in relazione ai bacini di utenza, agli aeroporti concorrenti, alla sicurezza, alla certificazione e al ruolo degli aeroporti regionali.

Cosa avrebbe dovuto analizzare lo studio

Il mandato era molto più ampio di una semplice valutazione dello stato delle piste.

In primo luogo, il consulente avrebbe dovuto stabilire la sostenibilità commerciale e finanziaria di ciascuno dei tre aeroporti, compreso se ciascuno di essi fosse necessario e giustificato per la Repubblica di Moldova.

Dovevano essere analizzati (come peraltro già menzionato nel rapporto civico del 14 giugno 2016):

• la situazione socioeconomica e la geografia economica del Paese;
• il mercato del trasporto aereo e la concorrenza tra gli aeroporti della Moldova e della regione;
• la storia, il traffico, le infrastrutture, le attrezzature e la funzionalità di ciascun aeroporto;
• le criticità e gli investimenti urgenti;
• il PCN della pista e gli investimenti necessari in relazione ad esso;
• i requisiti minimi per la certificazione secondo gli standard ICAO ed EASA;
• la situazione finanziaria e istituzionale;
• le previsioni del traffico di linea, charter e cargo;
• i ricavi aeronautici e non aeronautici;
• i costi operativi;
• l’analisi dei rischi;
• il CAPEX e gli investimenti urgenti e successivi;
• la possibilità di partecipazione del settore privato;
• il quadro giuridico dei PPP e degli appalti;
• il Master Plan, il piano aziendale e la strategia di marketing.

Per ciascun aeroporto avrebbe dovuto essere realizzata una valutazione individuale delle infrastrutture, delle criticità, del fabbisogno di investimenti, della situazione finanziaria e del ruolo dell’aeroporto nella propria comunità e regione.

Il traffico e la sostenibilità di Bălți dovevano essere dimostrati con dati quantitativi

Per ciascun aeroporto, il consulente avrebbe dovuto elaborare previsioni distinte riguardanti i passeggeri dei voli di linea, il numero e i tipi di aeromobili, gli scenari con e senza investimenti, il traffico cargo e i voli non di linea.

Parallelamente, avrebbero dovuto essere stimati i diritti aeroportuali, i potenziali ricavi, i costi operativi e le opportunità di ricavi aggiuntivi.

I ToR richiedevano quindi, per ciascun aeroporto, una conclusione chiara sulla sostenibilità finanziaria, basata sull’analisi della domanda, dei rischi, dei costi, dei ricavi, dello stato patrimoniale, dei flussi di cassa e delle analisi di sensitività.

Questo aspetto è importante per Bălți-Leadoveni: la scelta dell’aeroporto da sviluppare avrebbe dovuto essere fondata sul traffico, sui costi e sulla performance economica, e non soltanto sulle condizioni fisiche contingenti dell’infrastruttura.

Compreso il costo dello scenario «non fare nulla»

Lo studio avrebbe dovuto distinguere gli investimenti urgenti da quelli necessari successivamente e confrontare l’intervento con uno scenario di riferimento che includeva esplicitamente l’opzione «non fare nulla», fino all’eventuale chiusura degli aeroporti.

Il consulente avrebbe dovuto determinare l’EIRR sia per il programma dei tre aeroporti nel suo complesso sia separatamente per ciascun aeroporto. Avrebbero inoltre dovuto essere segnalate le problematiche ambientali suscettibili di incidere sulla valutazione.

Master Plan per Bălți e attrazione dei voli di linea

I ToR prevedevano anche l’esame della necessità di finanziare un Master Plan individuale per ciascun aeroporto, insieme a un piano aziendale e a una strategia di marketing.

Tali piani avrebbero dovuto individuare gli investimenti necessari a lungo termine e includere strategie di marketing e contrattualizzazione finalizzate ad attrarre traffico aggiuntivo, nuove rotte e nuovi vettori aerei. Al consulente veniva inoltre richiesto di analizzare l’opportunità di un Master Plan generale per l’intero sistema aeroportuale della Repubblica di Moldova.

Per Bălți-Leadoveni, ciò significava che lo studio non avrebbe dovuto limitarsi alla questione se la pista potesse essere utilizzata nelle condizioni esistenti. Avrebbe dovuto definire il programma ottimale di sviluppo, gli investimenti, il traffico, il modello economico e gli strumenti necessari per attrarre concretamente compagnie aeree e voli.

Lo studio era direttamente collegato al Governo

Il consulente avrebbe dovuto riferire all’Autorità dell’Aviazione Civile, mantenendo al contempo i rapporti con il Ministero dell’Economia e delle Infrastrutture e con l’Ufficio del primo ministro.

L’AAC avrebbe dovuto facilitare l’accesso alle informazioni del Ministero, dell’Ufficio del primo ministro, di MoldATSA, delle statistiche ufficiali, di ciascun aeroporto regionale e degli operatori dell’Aeroporto Internazionale di Chișinău.

La bozza del rapporto avrebbe dovuto essere preparata entro circa otto settimane dall’avvio, mentre il rapporto finale avrebbe dovuto seguire una settimana dopo la ricezione delle osservazioni.

Il consulente doveva possedere esperienza negli studi di fattibilità per PPP nel settore dei trasporti, preferibilmente aeroportuali, e il team doveva comprendere competenze finanziarie e aeroportuali, ingegneria civile aeroportuale e strutturazione di PPP nell’Europa centrale e sud-orientale.

Gennaio 2020 — Chicu: l’aeroporto principale del nord dovrebbe essere a Bălți

In un’intervista pubblicata da NewsMaker, Ion Chicu si spinse ancora oltre nella descrizione della strategia per il nord. [4]

Riferendosi all’aeroporto di Bălți-Leadoveni, il primo ministro dichiarava che Bălți era commercialmente attrattivo e facilmente accessibile e affermava:

«È chiaro che nel nord del Paese l’aeroporto principale dovrebbe trovarsi proprio lì.»

Precisava che il progetto richiedeva ingenti investimenti, che non avrebbero dovuto essere sostenuti dallo Stato, e che gli studi di fattibilità avrebbero dovuto stabilire il valore del progetto e le condizioni del PPP prima dell’avvio della gara per gli investitori. Va ricordato che non è mai stata presentata la giustificazione né l’esatta base di calcolo di tali «ingenti investimenti».

In un’altra dichiarazione dello stesso periodo, il primo ministro affermava che per Bălți avrebbe dovuto essere realizzato uno studio di fattibilità con il coinvolgimento di esperti stranieri, dopo il quale si sarebbero dovuti valutare i costi, stabilire le condizioni della partecipazione dello Stato al PPP e organizzare la gara per l’investitore. [8]

Febbraio 2020 — il Governo annuncia una società internazionale per lo studio su Bălți

Un comunicato ufficiale del Governo del febbraio 2020 stabilisce un collegamento esplicito tra questa strategia e l’Aeroporto di Bălți.

Nell’ambito dei colloqui del primo ministro Ion Chicu con l’ambasciatrice della Germania, il Governo annunciava che la Repubblica di Moldova aveva bisogno di un ulteriore aeroporto internazionale e che: [5]

«sarà incaricata una società internazionale»

di realizzare lo studio di fattibilità relativo all’apertura dell’aeroporto di Bălți, mentre il progetto avrebbe dovuto essere realizzato mediante investimenti privati.

Governo della Repubblica di Moldova — studio di fattibilità per l’Aeroporto di Bălți. [5]

Il 12 febbraio 2020, dopo un incontro con investitori canadesi e israeliani interessati anche alle infrastrutture aeroportuali, il Governo ribadiva l’intenzione dell’Esecutivo di realizzare uno studio di fattibilità per chiarire le opportunità di sviluppo delle infrastrutture aeroportuali della Repubblica di Moldova. [6]

Governo della Repubblica di Moldova — incontro con gli investitori, 12 febbraio 2020. [6]

28 febbraio 2020 — l’offerta di competenze di ADP Ingénierie per Bălți

In questo contesto, il 28 febbraio 2020, ADP Ingénierie trasmise al direttore dell’Impresa di Stato Moldaeroservice una lettera avente come oggetto:

«Expression d’intérêt, développement de l’Aéroport international de Balti».

ADPI esprimeva la propria disponibilità a mettere a disposizione dello sviluppo dell’Aeroporto Internazionale di Bălți le proprie competenze per:

• l’elaborazione di un programma di sviluppo;
• la realizzazione di studi tecnici;
• la realizzazione di studi economici;
• l’elaborazione di un Master Plan a breve, medio e lungo termine.

ADPI precisava di attendere la definizione concreta delle esigenze del committente per poter formulare un’offerta adeguata.

Pertanto, la manifestazione d’interesse di ADPI del febbraio 2020 non era una presentazione generica sugli aeroporti della Moldova: il destinatario era l’operatore dell’Aeroporto di Bălți e l’oggetto della lettera riguardava esplicitamente lo sviluppo dell’Aeroporto Internazionale di Bălți.

29 febbraio 2020 — NACO–InterVISTAS propone una due diligence per Bălți

Soltanto un giorno dopo, il 29 febbraio 2020, NACO Netherlands Airport Consultants trasmise alla direzione di Moldaeroservice una manifestazione d’interesse intitolata:

«Expression of Interest — Due Diligence, Bălți International Airport Moldova».

NACO indicava di comprendere la necessità di individuare un consulente tecnico per effettuare una due diligence connessa alla prevista operazione riguardante l’Aeroporto Internazionale di Bălți.

La proposta combinava le competenze di NACO nella pianificazione, progettazione e ingegneria aeroportuale con quelle di InterVISTAS in materia di traffico, economia, attività commerciali, finanza e transazioni.

La valutazione proposta comprendeva:

• previsione della domanda e del traffico;
• technical due diligence;
• analisi delle infrastrutture e della capacità;
• Master Plan;
• fabbisogno di sviluppo;
• CAPEX;
• OPEX;
• ricavi aeronautici e non aeronautici;
• sviluppo dell’Airport City;
• analisi ambientale;
• modellizzazione finanziaria e valutazione dei flussi di cassa.

La proposta NACO–InterVISTAS affrontava quindi l’Aeroporto di Bălți come un progetto d’investimento completo, nel quale infrastrutture, traffico, sviluppo aeroportuale e sostenibilità finanziaria dovevano essere analizzati congiuntamente.

Compatibilità tra lo studio di fattibilità e le offerte di ADPI e NACO

I documenti presentano una convergenza metodologica, senza che ciò comporti di per sé la scelta, da parte del Governo, di una delle due società. La pandemia di COVID-19 intervenne immediatamente dopo queste iniziative; tuttavia, nelle fonti esaminate non è stato individuato alcun atto pubblico che dimostri che una procedura di gara sia stata formalmente abbandonata proprio per questo motivo.

• I Termini di riferimento richiedono: stato delle infrastrutture → PCN e investimenti → traffico → capacità → CAPEX/OPEX → ricavi → sostenibilità economica e finanziaria → Master Plan → PPP.
• ADPI proponeva per Bălți la valutazione tecnica delle pavimentazioni e del PCN, studi tecnici ed economici, un programma di sviluppo e un Master Plan.
• NACO–InterVISTAS proponeva per Bălți: previsione del traffico → due diligence tecnica → sviluppo aeroportuale → CAPEX/OPEX → ricavi commerciali → modello finanziario → transazione/PPP.

Queste proposte risalgono al 28–29 febbraio 2020, nello stesso periodo in cui il Governo annunciava pubblicamente l’intenzione di incaricare una società internazionale dello studio di fattibilità dell’Aeroporto di Bălți. [5]

Marzo 2020 — la pandemia cambia radicalmente il contesto

Soltanto poche settimane dopo le manifestazioni d’interesse del febbraio 2020, la pandemia di COVID-19 provocò restrizioni internazionali ai viaggi e un crollo senza precedenti del traffico aereo.

Un documento NACO/InterVISTAS del 26 marzo 2020 analizzava già diversi scenari relativi alla portata della crisi e alla ripresa del traffico, alcuni dei quali estendevano il recupero fino al 2022–2023.

Di conseguenza, il processo di sviluppo aeroportuale avviato nelle condizioni di mercato del 2019 si trovò, soltanto poche settimane dopo la formulazione delle offerte del febbraio 2020, in un contesto economico e operativo completamente diverso. La gara del Governo non ha avuto luogo fino ad oggi.

2021 — NACO ritorna con «Feasibility Study Regional Airports Moldova»

La continuità del dossier è confermata da una nuova lettera di NACO dell’11 marzo 2021, indirizzata al direttore dell’Autorità dell’Aviazione Civile della Repubblica di Moldova. L’articolo richiamato dalla stessa NACO come contesto: [9]

«Expression of Interest — Feasibility Study Regional Airports Moldova».

NACO rilevava l’interesse di società private a investire negli aeroporti di Bălți e Mărculești e la necessità di uno studio di fattibilità che stabilisse l’opportunità della partecipazione del settore privato e la forma di tale partecipazione.

Per lo studio, NACO proponeva nuovamente una metodologia integrata:

• raccolta dei dati e visita all’aeroporto → previsione del traffico → valutazione della capacità → fabbisogno di sviluppo → ricavi e OPEX → CAPEX → modello finanziario ed economico.

Le competenze proposte comprendevano l’analisi del mercato, la previsione del traffico, i ricavi aeronautici e non aeronautici, la technical due diligence, il Master Planning, il CAPEX, l’Airport City, l’analisi costi-benefici e la valutazione ambientale.

Il fatto che NACO abbia formulato una nuova manifestazione d’interesse nel 2021 dimostra la continuità dell’interesse professionale per lo studio degli aeroporti regionali.

Significato dei documenti per l’Aeroporto Internazionale di Bălți-Leadoveni

Considerati nel loro insieme, questi documenti modificano la prospettiva sul progetto Bălți-Leadoveni nel periodo 2019–2021.

L’Aeroporto di Bălți non appariva soltanto come una delle infrastrutture aeroportuali esistenti della Repubblica di Moldova. Nelle dichiarazioni del primo ministro veniva descritto come commercialmente più attrattivo di Mărculești e, in un’intervista, Ion Chicu affermava che l’aeroporto principale del nord avrebbe dovuto essere a Bălți. [2] [3] [4] [7]

Il Governo annunciava ufficialmente l’intenzione di incaricare una società internazionale dello studio di fattibilità dell’Aeroporto di Bălți e l’intenzione di sviluppare il progetto mediante investimenti privati. [5] [6]

Parallelamente, i Termini di riferimento preparati dall’AAC prevedevano una valutazione professionale di Bălți, Mărculești e Ceadâr-Lunga, compresa la classificazione della priorità relativa dei tre aeroporti. È sorprendente che, per il sud della Moldova, non sia stato incluso l’Aeroporto Internazionale di Cahul — l’unico aeroporto nel sud della Moldova con status internazionale e una storia di operazioni di voli di linea.

E proprio nello stesso periodo, due gruppi internazionali specializzati nel settore aeroportuale formularono proposte direttamente connesse a Bălți: ADP Ingénierie per lo sviluppo, gli studi tecnici ed economici e il Master Plan; NACO–InterVISTAS per la due diligence tecnica, commerciale e finanziaria dell’Aeroporto Internazionale di Bălți.

I documenti delineano così un percorso di sviluppo che avrebbe potuto procedere dalla diagnosi dell’infrastruttura esistente e dalla determinazione del PCN, alla previsione del traffico e alla valutazione del mercato, quindi al Master Plan, al programma di investimenti, al CAPEX/OPEX, all’analisi finanziaria, alla certificazione, all’attrazione delle compagnie aeree e, infine, alla strutturazione di un PPP e all’attrazione di un investitore privato.