Критический анализ обоснования TRACECA по Международному логистическому центру в Маркулештах подготовленного Dornier Consulting / NTU / Inros Lackner, Заключительный отчёт – Приложение 7, февраль 2011 г.

Общий вывод

Документ представляет собой концептуальное исследование, подготовленное в интересах инициатора проекта и выданное за технико-экономическое обоснование. Его собственные цифры показывают, что логистический центр финансово нежизнеспособен без грантов и льготных кредитов. Оценка спроса основана на косвенных (замещающих, proxy) показателях, применённых «сверху вниз», и на неподписанных заявлениях о заинтересованности. Мощности рассчитаны со значительным превышением прогнозного спроса. Существенные затраты не учтены, а площадка была выбрана по просьбе Правительства, а не путём сравнения вариантов. Сами авторы признают многие из этих проблем, однако резюме и выводы их преуменьшают.

1. Площадка выбрана по политическим соображениям, а не путём сравнения вариантов

• Раздел 9.3 содержит ключевое признание. Первоначально консультанты отобрали Кишинёв и Джурджулешты. Затем Правительство попросило изучить вместо них Маркулешты. Нигде в исследовании нет многокритериального сравнения Маркулешт с альтернативами.
• Бельцы ни разу не оцениваются как площадка, хотя само исследование описывает их как:
  • главный демографический и промышленный центр зоны тяготения;
  • железнодорожный узел с существующими складами (Aquila);
  • место расположения новой СЭЗ.

Международный аэропорт Бельцы упоминается лишь однажды, как возможный партнёр по «синергии» (§4.1.1). Для центра, призванного обслуживать север Молдовы, исключение главного экономического полюса региона является серьёзным методологическим пробелом.

• Рассуждение о зоне тяготения (§4.1.3) признаёт, что Бельцы уже ослабляют влияние Кишинёва на севере. Этот аргумент говорит в пользу Бельц как узла, а не участка «с нуля» (greenfield) в 30 км к востоку от них.

2. Оценка спроса слаба и отчасти построена по кругу

• Наложение косвенных (замещающих, proxy) показателей «сверху вниз». Национальная контейнеризуемая торговля (1,0 млн т, 2007 г.) умножается на долю зоны в розничном товарообороте (22 %), а затем на предполагаемую долю рынка в одну треть. Результат — около 73 000 т/год. Каждый множитель является допущением. Розничный товарооборот используется здесь как косвенный показатель (proxy) объёма грузов: авторы исходят из того, что, поскольку на зону тяготения приходится 22 % розничных продаж страны, на неё приходится и примерно такая же доля контейнеризуемой торговли. Этот выбор методологически уязвим, поскольку розничные продажи отражают главным образом потребление населения и импорт потребительских товаров, тогда как значительная часть обоснования МЛЦ касается сельскохозяйственного экспорта. Регион может иметь относительно низкий уровень розничных продаж и одновременно значительные объёмы сельскохозяйственного производства и экспорта, или наоборот. При отсутствии доказанной корреляции между этими двумя переменными доля в 22 % не является надёжной основой для оценки грузопотоков.
• Базовым годом является 2007 г., то есть период до кризиса 2009 г. (падение ВВП на 9 %). Авторы предполагают полное восстановление уровня 2007 г. к 2011 г. с последующим ростом на 5 % в год.
• Сельскохозяйственная оценка недостаточно обоснована эмпирически. Формула (5 % всего сельскохозяйственного производства плюс 20 % неконтейнеризованного экспорта, делённые на 3) не имеет никакой эмпирической основы. Авторы называют её «разумной».
• Доказательства со стороны заинтересованных сторон слабы:
  • пять фирм с «разной степенью заинтересованности»;
  • ни одного письма о намерениях, ни одной предварительной аренды, ни одного законтрактованного объёма;
  • единственный переработчик фруктов получил оценку 2/5;
  • поставщики логистических услуг получили 3/5.
• Единственное конкретное направление бизнеса обусловлено налоговыми мотивами. Схема импорта и реэкспорта транспортных средств (2 000–3 000 единиц в год) основана на хранении автомобилей без уплаты таможенных пошлин и НДС в режиме СЭЗ. Это регуляторный арбитраж, а не логистический спрос, и он исчезает при изменении правил СЭЗ.
• Нерелевантные «доказательства». Торговый центр Leon в Бельцах приводится как доказательство регионального логистического спроса. Он снабжался бы через Бельцы, а не через Маркулешты.
• Авторы признают суть проблемы (§8.5.4):
  • рынок меньше, чем обычно необходимо для МЛЦ;
  • торговля региона могла бы полностью обслуживаться из Румынии и Украины;
  • потребность в интермодальном транзите невелика.

3. Мощности несоразмерны спросу

Показатель	Значение
Прогнозный спрос, привлекаемый PAILM в базовом году (контейнеризуемый)	~73 000 т (~30 TEU/сутки)
Проектная мощность для логистики и промышленности	357 500 т/год
Проектная мощность контейнерного терминала	425 000 т/год (43 500 TEU)
Общая мощность vs. контейнеризуемый спрос	~10×

• Расчёт контейнерного терминала завышен:
  • каждый вагон учитывается дважды (прибытие и отправление);
  • применяется коэффициент занятости пути 1,3, что предполагает более одного полного оборота поезда в сутки на линии, на которой в настоящее время нет контейнерного движения;
  • утверждается, что «рассматривался только один путь», но при этом получается 174 TEU/сутки;
  • грузовые единицы (ГЕ) и TEU рассматриваются как взаимозаменяемые, по 10 т каждая.
• Промышленный объём не обоснован. 225 000 т/год с двух участков пищевой переработки площадью по 3 га основаны на «европейских эмпирических данных», без какого-либо выявленного арендатора.

4. Инвестиционная стоимость (16,7 млн €) не учитывает крупные статьи

• Отсутствует покрытие контейнерного терминала.
  • §5.6 предусматривает покрытие под тяжёлые нагрузки для штабелирования в 4 яруса (точечные нагрузки около 8 000 кН/м²) на площади терминала 80 000 м²;
  • Таблица 22 относит «площадку для хранения контейнеров» к IAM;
  • однако статья C в CAPEX охватывает только железнодорожно-автомобильную зону площадью 14 000 м²;
  • §8.4.2 затем утверждает, что арендные ставки низкие, поскольку «покрытие не будет обеспечено».

Все эти положения не могут быть верными одновременно. По собственной ставке исследования 45 €/м² одно лишь покрытие терминала стоит около 3,6 млн €, примерно 20 % общего CAPEX.

• Не учтены элементы терминала и сервисного центра. Терминальные тягачи и 8 шасси из Таблицы 15 не оценены. Как и здания Центра контейнерного обслуживания, запланированные на 3-й этап.
• Земля включена в CAPEX, хотя она не приобретается. «Приобретение земли» (400 тыс. € по 1 €/м², цифра, предоставленная самим IAM) фигурирует в CAPEX, тогда как §5.1 утверждает, что вопрос о приобретении «не стоит».
• Распределение обязанностей по финансированию непоследовательно. Таблица 22 предусматривает, что оператор терминала закупает мобильное оборудование и надстройку, однако в CAPEX проекта фигурируют штабелёры на 1,05 млн €.
• Оценка не основана на данных о площадке. Данные о грунтах и подземных водах отсутствуют (§7.2), но фундаменты и земляные работы оценены. На бывшем военном аэродроме загрязнение (топливо, огнетушащие вещества, возможные боеприпасы) представляет собой реальный стоимостный риск и вообще не упоминается.
• Резерв на непредвиденные расходы в 5 % мал для оценки, предшествующей проектированию, на неисследованном участке brownfield.

5. Финансовый и экономический анализ слаб

• ФВНД составляет 8 % в номинальном выражении, около 5 % в реальном при инфляции 3 %, против собственной ставки дисконтирования исследования в 15 %. С финансовой точки зрения проект разрушает стоимость.
• Доходность 18 % для IAM зависит от грантов и кредитов МФИ в размере 67 %.
• Чувствительность высока даже в терминах самого исследования. Рост CAPEX на 20 % снижает ФВНД до 4 %. Снижение доходов на 20 % снижает её до 3 %. С учётом разделов 2–4 выше оба сценария вероятны, а не являются стресс-тестами.
• Таблица 44 озаглавлена неверно. Под заголовком «Финансовый» она включает внешние выгоды (коэффициент загрузки, переключение видов транспорта) и показывает «ЭВНД» в 15 %. Финансовый анализ не должен включать внешние эффекты.
• Выгоды от переключения видов транспорта игнорируют проблемы сети. Предполагается, что 10 процентных пунктов грузов переходят с автомобильного на железнодорожный транспорт на железнодорожных расстояниях около 780 км. Само исследование отмечает:
  • смену ширины колеи в Унгенах (1 520 мм);
  • риск транзита через Приднестровье;
  • что единственный местный железнодорожный конкурент теряет грузы из-за ненадлежащей обработки и задержек.
• Выгоды начинаются слишком рано. Доходы появляются в 2012 г., в первый год строительства.
• Анализ рисков узок. Моделирование Монте-Карло использует треугольные интервалы, выбранные консультантом. Оно не моделирует главный риск, который называет само исследование: что рынок просто не сформируется.
• Исходные финансовые данные невозможно проверить. «Шесть таблиц» бизнес-плана и методология Приложения 3 упоминаются, но не включены, поэтому ФВНД невозможно воспроизвести.

6. Правовые и институциональные допущения основаны на заверениях инициатора

• Право собственности описано непоследовательно. Утверждается, что площадка «полностью принадлежит» государственному предприятию IAM. Однако Министерство обороны и Министерство экономики описываются как непосредственно участвующие в эксплуатации СЭЗ, а земля является бывшим военным аэродромом. В молдавской практике государственное предприятие, как правило, владеет государственным имуществом на праве хозяйственного ведения (gestiune economică), а не на праве полной собственности, а земли публичной сферы имеют собственный правовой режим. Исследование не содержит никакого анализа правового титула. Оно опирается на IAM и на Районный совет Флорешты.
• На дату исследования существенные условия ещё не были выполнены. Распространение СЭЗ на участок, зонирование и освобождение земли от фермеров были «обеспечены» к концу 2010 г.
• Стоимость земли (1 €/м²) получена на встрече с IAM, а не в результате независимой оценки.
• Защита арендаторов слабая. Авторы отмечают, что договоры аренды защищены от расторжения лишь в течение 10 лет, что отбивает у арендаторов желание инвестировать в здания. Это реальная проблема банкабельности, но она появляется только в рекомендациях.

7. «Тримодальный» характер и статус «аэропорта» не обоснованы

• Авиагрузов нет. Воздушные грузоперевозки прямо исключены из прогнозов. Исследование утверждает, что регулярных рейсов нет и что почти все авиагрузы Молдовы проходят через Кишинёв.
• Основной деятельностью IAM была сдача вертолётов в аренду ООН в Афганистане.
• Маркетинговые утверждения не обоснованы. «Репутация эффективности, надёжности, безопасности и защищённости в оказании авиационных услуг» Маркулешт представлена как маркетинговое преимущество без каких-либо доказательств.
• Сам аэродром не оценивается. Нет ничего о состоянии взлётно-посадочной полосы, сертификации или эксплуатационном статусе.
• Нерегулярный китайский грузовой самолёт (примерно два раза в месяц, одежда для Одессы, «чтобы избежать дополнительных затрат и задержек») упоминается без какого-либо анализа предотвращённых затрат.

8. Экологическая и социальная оценка противоречива

• Аргумент о шуме противоречит данным о полётах. ОВОС утверждает, что шум аэропорта «перекроет» шум МЛЦ, однако то же исследование показывает, что регулярных рейсов нет.
• Загрязнение оценено как «Нет» без данных. «Исходный уровень загрязнения» отмечен как «Нет», хотя данные о грунтах и подземных водах отсутствуют.
• Риски, связанные с водно-болотными угодьями и рекой, преуменьшены. 3,9 % исследуемой территории составляют водно-болотные угодья с очень высоким риском, а река Реут находится поблизости, однако ни одна мера по смягчению воздействия не оценена.
• Средства к существованию фермеров игнорируются. Для фермеров, обрабатывающих землю, предлагается «никакой компенсации». Это противоречит Требованию к реализации проектов № 5 ЕБРР об экономическом перемещении неформальных пользователей, что имеет значение, если ЕБРР является предполагаемым кредитором.
• Анализ рынка труда противоречит сам себе. В нём приводятся безработица на уровне 3,1 % и «ограниченная рабочая сила», а затем слабая местная экономика представляется как возможность для набора персонала.

9. Фактические и внутренние несоответствия

Вопрос	Расхождение
Площадь IAM	270 га (§1, §8.1) vs. 266 га (§2) vs. 286 га (§3.3.4)
Подъездная дорога к R13	4 км (§2, §5.2.1) vs. 0,4 км новой + 1,2 км реконструкции (§5.2.3, §8.1, CAPEX)
Существующее железнодорожное ответвление	300 м (§2, §5.2.1) vs. 0,24 км (§8.1)
Железнодорожная география	Площадка помещена на линию «Украина (Климентово) – Румыния (Унгены)», однако §3.4.2 направляет Климентово через Рыбницу. Линия через Маркулешты, по-видимому, является линией Бельцы–Рыбница в направлении Приднестровья; этот вопрос требует проверки.
Длина поезда	Поезда ограничены 850 м с учётом локомотивов, однако 42 вагона × 19,6 м полностью занимают все 850 м
Государственное финансирование	Национальное финансирование «нереалистично» (§10), однако в Таблице 46 фигурирует государственный грант в 0,2 млн €
Покрытие	Предусмотрено в §5.6, отнесено к IAM в Таблице 22, не обеспечивается (§8.4.2), не оценено

10. Значение для дел, касающихся Маркулешт

• Это исследование технической помощи, финансируемое ЕС, а не решение ЕС о финансировании. Оно рекомендует подать заявку на гранты NIF в связке с кредитом ЕБРР при условии банкабельности проекта, которую собственные цифры исследования ставят под сомнение. Если кто-либо ссылается на него как на доказательство европейского финансирования или поддержки Маркулешт, это различие явно следует из самого документа.
• Оно касается логистического центра на участке к северу от ВПП, а не аэродрома. В нём ничего не говорится о ВПП, PCN или сертификации.
• Порядок выбора площадки (§9.3) полезен сам по себе. Короткий список консультантов не включал Маркулешты, которые были добавлены по просьбе Правительства, а Бельцы так и не были оценены.
• Период реализации 2011–2022 гг. истёк. Самой сильной проверкой этого плана было бы его сравнение с тем, что было фактически построено.

11. Доступная транспортная статистика и проверка допущений о спросе ex post

Доступные сегодня официальные статистические данные позволяют гораздо более прямую проверку рынка, чем косвенный показатель (proxy) на основе розничной торговли, использованный в исследовании 2011 г. Эти данные не доказывают автоматически наличие трафика, который может привлечь МЛЦ, и не эквивалентны матрице «отправление-назначение», однако показывают, что актуализация исследования должна исходить из фактических транспортных потоков, а не из продаж в магазинах.

В 2010 г. Национальное бюро статистики сообщило о 8,381 млн т грузов, перевезённых в Республике Молдова: 4,394 млн т автомобильным транспортом, 3,858 млн т железнодорожным, 127,2 тыс. т речным и лишь 1,3 тыс. т воздушным. На предприятия муниципия Бельцы приходилось 14,4 % заявленного объёма автоперевозок, то есть около 633 тыс. т, если применить этот процент к национальному объёму автоперевозок. Этот показатель ближе к фактической транспортной деятельности, чем доля розничной торговли, хотя и он не определяет ни отправление/назначение грузов, ни их контейнеризуемость. Источник: НБС, «Transportul de mărfuri şi pasageri în Republica Moldova în anul 2010» («Перевозки грузов и пассажиров в Республике Молдова в 2010 году»), 28.01.2011.

Последние данные подтверждают, что воздушные грузоперевозки остаются маргинальными на национальном уровне: 1,4 тыс. т в 2021 г., 1,2 тыс. т в 2022 г., 1,3 тыс. т в 2023 г. и 1,6 тыс. т в 2024 г., против 17,616 млн т, перевезённых автомобильным транспортом, и 2,448 млн т — железнодорожным в 2024 г. В 2024 г. на Регион развития Север приходилось 13,3 % объёма автоперевозок, около 2,34 млн т. Источник: НБС, «Moldova în cifre 2025» («Молдова в цифрах 2025») и пресс-релиз о транспорте за 2024 г.

В январе–сентябре 2025 г. на Регион Север приходилось 15,5 % из 12,307 млн т, перевезённых автомобильным транспортом, то есть около 1,91 млн т; в январе–июне 2026 г. доля Севера составляла 15,1 % от 8,862 млн т, то есть около 1,34 млн т. За тот же период 2026 г. национальные воздушные грузоперевозки составили лишь 0,2 тыс. т. Эти ряды подкрепляют необходимость отделять автомобильно-железнодорожный логистический рынок Севера от гипотезы воздушного рынка в Маркулештах.

Методологическое следствие: новое исследование должно воссоздать спрос на основе таможенных и торговых данных в разрезе «отправление-назначение», вида груза, сезонности, текущего вида транспорта, стоимости «от двери до двери», времени транзита и готовности грузоотправителей изменить маршрут/вид транспорта. Только после этого этапа можно оценить долю рынка, которую способны привлечь Маркулешты или альтернативная площадка.

12. Управление, конфликты интересов и расследования, последовавшие за исследованием

Эти факты относятся к периоду после отчёта TRACECA и не могут вменяться консультантам 2011 г. Однако они имеют значение для оценки ex post допущений в отношении управления, банкабельности и внутреннего контроля, на которых основывался проект. Формулировки должны соблюдать презумпцию невиновности и отличать административные выводы от уголовных обвинений.

2009–2015 гг.: анализ Национального антикоррупционного центра в отношении деятельности ГП «Международный свободный аэропорт Маркулешты» (Î.S. Aeroportul Internațional Liber Mărculești) выявил ненадлежащее управление, финансовые убытки и связи между хозяйствующими субъектами, действовавшими на территории аэропорта, и руководством предприятия. Эти выводы стали публичными в 2016 г.

2015 г.: сделка с четырьмя грузовиками и полуприцепом аэропорта впоследствии стала предметом уголовного дела; в 2022 г. бывший директор и бывший оценщик были преданы суду, при этом прокуроры заявляют об ущербе почти в 2 млн леев. Это обвинение, подлежащее судебной проверке, а не окончательное установление вины.

2016 г.: Национальная комиссия по неподкупности установила нарушения правового режима конфликта интересов в связи с трудоустройством родственников и договорами с фирмами, связанными с родственниками бывшего директора. Этот эпизод отличается от последующих уголовных дел.

2012–2018 гг. / расследование, преданное огласке 1 апреля 2022 г.: Служба информации и безопасности (СИБ) и Прокуратура по борьбе с организованной преступностью и особым делам (ПБОПОД) объявили о деле в связи с предполагаемыми хищениями, уклонением от уплаты налогов и отмыванием денег в Международном аэропорту Маркулешты. Согласно официальному сообщению, расследуемые деяния предположительно имели место в 2012–2018 гг., предварительный ущерб превысил 10 млн леев, а значительная часть компаний-исполнителей предположительно была аффилирована с лицом, принимающим решения. СИБ также сообщила о подозрении, что важные документы были изъяты, чтобы воспрепятствовать их архивированию и изучению. Источник: СИБ, сообщение от 01.04.2022, обновлено 07.08.2026. Указанные лица пользуются презумпцией невиновности.

Значение для TRACECA: исследование предполагало, что IAM будет собственником/девелопером, будет заключать долгосрочные контракты, привлекать операторов и финансирующие организации и управлять сложной договорной структурой. Задокументированные впоследствии проблемы управления сами по себе не опровергают техническую осуществимость логистического центра, но должны были стать явно выделенным институциональным риском при переоценке проекта и в рамках due diligence любой финансирующей организации.

13. Разграничение между МЛЦ и развитием гражданского пассажирского аэропорта

Отчёт TRACECA не является технико-экономическим обоснованием открытия или модернизации Маркулешт как гражданского аэропорта с регулярными пассажирскими перевозками. Его предметом является интермодальный логистический центр на участке, связанном с аэропортом. Авиационная составляющая представлена как преимущество местоположения, однако воздушные грузоперевозки прямо исключены из прогнозов трафика как спекулятивные, а пассажирский трафик не является основой финансовой модели.

Отсюда следует важное ограничение использования документа: сумма около 16,7 млн € представляет собой CAPEX, оценённый в 2010 г. для инфраструктуры МЛЦ, а не стоимость сертификации и модернизации аэродрома для регулярного движения. Не доказано, что она покрывает такие работы, как восстановление/усиление ВПП и перронов, светосигнальное оборудование, радионавигация, пассажирский терминал, авиационная безопасность, аварийно-спасательное и противопожарное обеспечение или устранение возможного загрязнения.

Точно так же описанный в отчёте интерес ЕБРР следует понимать как принципиальный интерес и как гипотезу финансирования, обусловленную банкабельностью; он не равнозначен одобрению кредита, обязательству по финансированию или решению ЕС о финансировании Маркулешт. Недавно ЕБРР ответил, что EBRD is not currently involved in this project («ЕБРР в настоящее время не участвует в этом проекте» — речь о проекте аэропорта Маркулешты, объявленном в 2025 г.), nor is there any intention for the Bank to participate in it («и у Банка нет намерения в нём участвовать»).

Существует также внутреннее противоречие между маркетинговым аргументом «тримодальности» и бизнес-кейсом: авиация используется для выделения площадки, но не генерирует в модели подтверждённого воздушного трафика. Количественно оценённым экономическим двигателем остаются автомобильно-железнодорожные перевозки, складирование, контейнеры и агрологистика.

Кроме того, отчёт описывает Бельцы как главный демографический, промышленный и торговый центр зоны тяготения, однако Бельцы-Ледовены не проверяются в качестве альтернативной площадки. Следовательно, отчёт не может служить основанием для вывода о том, что Маркулешты превосходят Бельцы-Ледовены для обслуживания севера; такой вывод потребовал бы отдельного актуализированного многокритериального сравнения.