Analiză critică a studiul de fezabilitate TRACECA privind Centrul Internațional Logistic la Mărculeștiîntocmit de Dornier Consulting / NTU / Inros Lackner, Raport final – Anexa 7, februarie 2011

Concluzie generală

Documentul este un studiu de concept realizat în interesul promotorului și prezentat drept studiu de fezabilitate. Propriile sale cifre arată că centrul logistic nu este viabil financiar fără granturi și împrumuturi concesionale. Estimarea cererii se bazează peindicatori indirecți/substituiți(proxy)aplicați de sus în jos și pe manifestări de interes nesemnate. Capacitatea este dimensionată mult peste cererea proiectată. Lipsesc costuri semnificative, iar amplasamentul a fost ales la cererea Guvernului, nu prin compararea opțiunilor. Autorii recunosc ei înșiși mare parte din aceste probleme, dar rezumatul executiv și concluziile le minimizează.

1. Amplasamentul a fost ales politic, nu prin compararea opțiunilor

Secțiunea 9.3 conține recunoașterea esențială. Consultanții au selectat inițial Chișinăul și Giurgiuleștiul. Guvernul a cerut apoi să fie studiat Mărculeștiul în locul acestora. Nicăieri în studiu nu există o comparație multicriterială între Mărculești și alternative.
Bălțiul nu este evaluat niciodată ca amplasament, deși studiul însuși îl descrie drept:
- principalul centru demografic și industrial al zonei de atracție;
- nod feroviar cu depozite existente (Aquila);
- sediul unei noi ZEL.

Aeroportul Internațional Bălți apare o singură dată, ca posibil partener de „sinergie” (§4.1.1). Pentru un centru menit să deservească nordul Moldovei, excluderea principalului pol economic al regiunii este o lacună metodologică gravă.

Raționamentul privind zona de atracție (§4.1.3) admite că Bălțiul atenuează deja influența Chișinăului în nord. Acest argument pledează pentru Bălți ca nod, nu pentru un teren greenfield situat la 30 km est de el.

2. Estimarea cererii este slabă și parțial circulară

Suprapunere de indicatori indirecți/substituiți (proxy) de sus în jos. Comerțul național containerizabil (1,0 Mt, 2007) este înmulțit cu ponderea zonei în cifra de afaceri din comerțul cu amănuntul (22%), apoi cu o cotă de piață presupusă de o treime. Rezultatul este de circa 73.000 t/an. Fiecare factor este o ipoteză.Cifra de afaceri din comerțul cu amănuntul este utilizată aici ca indicator indirect (proxy) pentru volumul de marfă: autorii presupun că, deoarece zona de atracție reprezintă 22% din vânzările cu amănuntul ale țării, ea ar reprezenta aproximativ aceeași pondere din comerțul containerizabil. Alegerea este metodologic fragilă, deoarece vânzările cu amănuntul reflectă în principal consumul populației și importurile de bunuri de consum, în timp ce o parte importantă a justificării CIL privește exporturile agricole. O regiune poate avea un nivel relativ redus al vânzărilor cu amănuntul și, simultan, volume importante de producție și export agricol, sau invers. În lipsa demonstrării unei corelații între cele două variabile, ponderea de 22% nu constituie o bază robustă pentru estimarea fluxurilor de marfă.
Anul de bază este 2007, dinaintea crizei din 2009 (scădere a PIB-ului cu 9%). Autorii presupun revenirea completă la nivelul din 2007 până în 2011, urmată de o creștere de 5% pe an.
Estimarea agricolă este insuficient fundamentată empiric. Formula (5% din întreaga producție agricolă plus 20% din exporturile necontainerizate, împărțite la 3) nu are nicio bază empirică. Autorii o numesc „rezonabilă”.
Dovezile privind părțile interesate sunt slabe:
- cinci firme cu „grade diferite de interes”;
- nicio scrisoare de intenție, nicio pre-închiriere, niciun volum angajat;
- singurul procesator de fructe a primit scorul 2/5;
- furnizorii de servicii logistice au primit 3/5.
Singura linie de afaceri concretă este motivată fiscal. Schema de import și reexport de vehicule (2.000–3.000 de vehicule pe an) se bazează pe păstrarea autoturismelor fără taxe vamale și TVA în regimul ZEL. Este un arbitraj de reglementare, nu o cerere logistică, și dispare dacă regulile ZEL se schimbă.
„Dovezi” irelevante. Centrul comercial Leon din Bălți este invocat ca dovadă a cererii logistice regionale. El ar fi aprovizionat prin Bălți, nu prin Mărculești.
Autorii recunosc problema de fond (§8.5.4):
- piața este mai mică decât are nevoie în mod normal un CIL;
- comerțul regiunii ar putea fi gestionat integral din România și Ucraina;
- necesitatea de tranzit intermodal este redusă.

3. Capacitatea este disproporționată față de cerere

Element	Valoare
Cererea proiectată captată de PAILM în anul de bază (containerizabilă)	~73.000 t (~30 TEU/zi)
Capacitate proiectată pentru logistică și industrie	357.500 t/an
Capacitate proiectată a terminalului de containere	425.000 t/an (43.500 TEU)
Capacitate totală vs. cerere containerizabilă	~10×

Calculul terminalului de containere este umflat:
- fiecare vagon este numărat de două ori (sosire și plecare);
- se aplică un factor de ocupare a liniei de 1,3, ceea ce presupune mai mult de o rotație completă de tren pe zi pe o linie fără trafic actual de containere;
- se afirmă că „a fost luată în considerare o singură linie”, dar se ajunge totuși la 174 TEU/zi;
- unitățile de încărcătură (UI) și TEU sunt tratate ca interschimbabile, la 10 t fiecare.
Volumul industrial este nejustificat. 225.000 t/an de la două loturi de procesare alimentară de câte 3 ha se bazează pe „date empirice europene”, fără niciun chiriaș identificat.

4. Costul investițional (16,7 mil. €) omite elemente majore

Lipsește pavarea terminalului de containere.
- §5.6 prevede pavaj pentru sarcini grele, pentru stivuire pe 4 niveluri (sarcini punctuale de circa 8.000 kN/m²), pe o suprafață de terminal de 80.000 m²;
- Tabelul 22 atribuie IAM „platforma pentru depozitarea containerelor”;
- totuși, poziția C din capex acoperă doar zona feroviar-rutieră de 14.000 m²;
- §8.4.2 afirmă apoi că chiriile sunt reduse deoarece „nu se va asigura pavaj”.

Aceste poziții nu pot fi toate adevărate. La tariful propriu al studiului de 45 €/m², pavarea terminalului costă singură circa 3,6 mil. €, aproximativ 20% din capexul total.

Sunt omise elemente ale terminalului și ale centrului de servicii. Tractoarele de terminal și cele 8 șasiuri din Tabelul 15 nu sunt costate. Nici clădirile Centrului de Servicii pentru Containere planificate pentru etapa 3.
Terenul este inclus în capex deși nu se achiziționează. „Achiziția terenului” (400 mii € la 1 €/m², valoare furnizată chiar de IAM) figurează în capex, în timp ce §5.1 afirmă că problema achiziției „nu se pune”.
Împărțirea responsabilităților de finanțare este incoerentă. Tabelul 22 prevede că operatorul terminalului cumpără echipamentele mobile și suprastructura, dar în capexul proiectului figurează stivuitoare de 1,05 mil. €.
Estimarea nu are la bază date despre amplasament. Nu există date despre sol sau apele subterane (§7.2), dar fundațiile și terasamentele sunt evaluate. Pe un fost aerodrom militar, contaminarea (combustibil, agenți de stingere a incendiilor, eventuale muniții) este un risc real de cost și nu este menționată deloc.
O rezervă pentru neprevăzute de 5% este mică pentru o estimare anterioară proiectării, pe un teren brownfield neinvestigat.

5. Analiza financiară și economică este slabă

RIRF este de 8% nominal, circa 5% real la o inflație de 3%, față de rata de actualizare proprie a studiului de 15%. Proiectul distruge valoare din punct de vedere financiar.
Randamentul de 18% pentru IAM depinde de granturi plus împrumuturi IFI de 67%.
Sensibilitatea este severă chiar în termenii studiului. Capex +20% reduce RIRF la 4%. Venituri −20% îl reduc la 3%. Având în vedere secțiunile 2–4 de mai sus, ambele scenarii sunt probabile, nu teste de stres.
Tabelul 44 este etichetat greșit. Intitulat „Financiar”, include beneficii externe (grad de încărcare, transfer modal) și raportează o „RIRE” de 15%. O analiză financiară nu trebuie să includă externalități.
Beneficiile din transferul modal ignoră problemele rețelei. Se presupune că 10 puncte procentuale din marfă trec de pe rutier pe feroviar, pe distanțe feroviare de circa 780 km. Studiul însuși notează:
- schimbarea ecartamentului la Ungheni (1.520 mm);
- riscul tranzitului prin Transnistria;
- că singurul concurent feroviar local pierde marfă din cauza manipulării defectuoase și a întârzierilor.
Beneficiile încep prea devreme. Veniturile apar în 2012, primul an de construcție.
Analiza de risc este îngustă. Simularea Monte Carlo folosește intervale triunghiulare alese de consultant. Ea nu modelează principalul risc pe care studiul însuși îl numește: ca piața pur și simplu să nu se materializeze.
Datele financiare de bază nu pot fi verificate. Cele „șase tabele” ale planului de afaceri și metodologia din Anexa 3 sunt menționate, dar nu sunt incluse, astfel încât RIRF nu poate fi reprodusă.

6. Ipotezele juridice și instituționale se bazează pe asigurările promotorului

Proprietatea este descrisă incoerent. Se afirmă că amplasamentul este „deținut integral” de întreprinderea de stat IAM. Însă Ministerul Apărării și Ministerul Economiei sunt descrise ca direct implicate în exploatarea ZEL, iar terenul este un fost aerodrom militar. În practica moldovenească, o întreprindere de stat deține de regulă bunurile statului în gestiune economică, nu în proprietate deplină, iar terenurile din domeniul public au un regim propriu. Studiul nu face nicio analiză a titlului de proprietate. Se bazează pe IAM și pe Consiliul Raional Florești.
Condiții esențiale erau încă nerealizate la data studiului. Extinderea ZEL asupra terenului, zonarea și eliberarea terenului de fermieri erau toate „asigurate” pentru sfârșitul anului 2010.
Valoarea terenului (1 €/m²) provine dintr-o întâlnire cu IAM, nu dintr-o evaluare independentă.
Protecția chiriașilor este slabă. Autorii semnalează că contractele de locațiune sunt protejate împotriva rezilierii doar 10 ani, ceea ce descurajează chiriașii să investească în clădiri. Este o problemă reală de bancabilitate, dar apare doar în recomandări.

7. Caracterul „trimodal” și statutul de „aeroport” nu sunt fundamentate

Nu există cargo aerian. Transportul aerian de mărfuri este exclus explicit din proiecții. Studiul afirmă că nu există zboruri regulate și că aproape tot cargoul aerian al Moldovei trece prin Chișinău.
Activitatea principală a IAM era închirierea de elicoptere către ONU în Afganistan.
Afirmațiile de marketing sunt nefundamentate. „Reputația de eficiență, fiabilitate, siguranță și securitate în prestarea serviciilor aeriene” a Mărculeștiului este prezentată ca atu de marketing, fără nicio dovadă.
Aerodromul însuși nu este evaluat. Nu există nimic despre starea pistei, certificare sau statutul operațional.
Aeronava cargo chinezească neregulată (circa două ori pe lună, îmbrăcăminte pentru Odesa, „pentru a evita costuri și întârzieri suplimentare”) este menționată fără nicio analiză a costurilor evitate.

8. Evaluarea de mediu și socială este contradictorie

Argumentul privind zgomotul contrazice datele despre zboruri. EIM afirmă că zgomotul aeroportului va „acoperi” zgomotul CIL, dar același studiu arată că nu există zboruri regulate.
Poluarea este evaluată „Nu” fără date. „Nivelul inițial de poluare” este marcat „Nu”, deși nu există date despre sol sau apele subterane.
Riscurile legate de zona umedă și de râu sunt minimizate. 3,9% din zona de studiu este zonă umedă cu risc foarte ridicat, iar râul Răut este în apropiere, dar nicio măsură de atenuare nu este costată.
Mijloacele de trai ale fermierilor sunt ignorate. Se propune „nicio compensație” pentru fermierii care cultivă terenul. Aceasta contravine Cerinței de performanță nr. 5 a BERD privind strămutarea economică a utilizatorilor informali, ceea ce contează dacă BERD este creditorul vizat.
Analiza pieței muncii se contrazice. Citează un șomaj de 3,1% și o „forță de muncă limitată”, apoi prezintă economia locală precară ca oportunitate de recrutare.

9. Inconsecvențe faptice și interne

Problemă	Discrepanță
Suprafața IAM	270 ha (§1, §8.1) vs. 266 ha (§2) vs. 286 ha (§3.3.4)
Drumul de acces la R13	4 km (§2, §5.2.1) vs. 0,4 km nou + 1,2 km reabilitare (§5.2.3, §8.1, capex)
Ramificația feroviară existentă	300 m (§2, §5.2.1) vs. 0,24 km (§8.1)
Geografia feroviară	Amplasamentul este plasat pe o linie „Ucraina (Klimentovo) – România (Ungheni)”, dar §3.4.2 direcționează Klimentovo prin Rîbnița. Linia prin Mărculești pare a fi linia Bălți–Rîbnița, spre Transnistria; aspectul trebuie verificat.
Lungimea trenului	Trenuri limitate la 850 m inclusiv locomotivele, dar 42 de vagoane × 19,6 m ocupă integral cei 850 m
Finanțarea guvernamentală	Finanțarea națională „nu este realistă” (§10), dar în Tabelul 46 apare un grant guvernamental de 0,2 mil. €
Pavajul	Prevăzut în §5.6, atribuit IAM în Tabelul 22, neasigurat (§8.4.2), necostat

10. Relevanță pentru dosarele privind Mărculești

Este un studiu de asistență tehnică finanțat de UE, nu o decizie de finanțare a UE. El recomandă solicitarea de granturi NIF legate de un împrumut BERD, condiționat de bancabilitatea proiectului, pe care propriile cifre ale studiului o pun sub semnul întrebării. Dacă cineva îl invocă drept dovadă de finanțare sau sprijin european pentru Mărculești, distincția reiese clar din documentul însuși.
Se referă la un centru logistic pe terenul de la nord de pistă, nu la aerodrom. Nu spune nimic despre pistă, PCN sau certificare.
Modul de selectare a amplasamentului (§9.3) este util în sine. Lista scurtă a consultanților nu includea Mărculeștiul, care a fost adăugat la cererea Guvernului, iar Bălțiul nu a fost evaluat niciodată.
Perioada de implementare 2011–2022 a expirat. Cel mai puternic test al acestui plan ar fi compararea lui cu ceea ce s-a construit efectiv.

11. Statistici de transport disponibile și testarea ex post a ipotezelor de cerere

Datele statistice oficiale disponibile astăzi permit o verificare mult mai directă a pieței decât indicatorul indirect (proxy) bazat pe comerțul cu amănuntul folosit în studiul din 2011. Aceste date nu demonstrează automat trafic captabil de un CIL și nu sunt echivalente cu o matrice origine-destinație, dar arată că o actualizare a studiului trebuie să pornească de la fluxuri efective de transport, nu de la vânzările din magazine.

În 2010, Biroul Național de Statistică a raportat 8,381 mil. tone de mărfuri transportate în Republica Moldova: 4,394 mil. t rutier, 3,858 mil. t feroviar, 127,2 mii t fluvial și numai 1,3 mii t aerian. Întreprinderile din municipiul Bălți reprezentau 14,4% din volumul rutier raportat, adică aproximativ 633 mii t dacă procentul este aplicat volumului național rutier. Aceasta este o măsură mai apropiată de activitatea efectivă de transport decât ponderea comerțului cu amănuntul, deși nici ea nu identifică originea/destinația mărfii și nici caracterul containerizabil. Sursa: BNS, «Transportul de mărfuri şi pasageri în Republica Moldova în anul 2010», 28.01.2011.

Datele recente confirmă că transportul aerian de marfă rămâne marginal la nivel național: 1,4 mii t în 2021, 1,2 mii t în 2022, 1,3 mii t în 2023 și 1,6 mii t în 2024, față de 17,616 mil. t transportate rutier și 2,448 mil. t feroviar în 2024. În 2024, Regiunea de Dezvoltare Nord reprezenta 13,3% din volumul rutier, aproximativ 2,34 mil. t. Sursa: BNS, «Moldova în cifre 2025» și comunicatul privind transporturile în 2024.

În ianuarie-septembrie 2025, Regiunea Nord reprezenta 15,5% din cele 12,307 mil. t transportate rutier, adică aproximativ 1,91 mil. t; în ianuarie-iunie 2026, ponderea Nordului era 15,1% din 8,862 mil. t, adică aproximativ 1,34 mil. t. În aceeași jumătate a anului 2026, transportul aerian național de marfă a fost de numai 0,2 mii t. Aceste serii întăresc necesitatea separării pieței logistice rutiere/feroviare a Nordului de ipoteza unei piețe aeriene la Mărculești.

Consecință metodologică: un nou studiu ar trebui să reconstruiască cererea prin date vamale și comerciale pe origine-destinație, tip de marfă, sezonalitate, mod actual de transport, cost door-to-door, timp de tranzit și disponibilitatea expeditorilor de a schimba ruta/modul. Doar după această etapă poate fi estimată cota de piață captabilă de Mărculești sau de un amplasament alternativ.

12. Guvernanță, conflicte de interese și investigații ulterioare studiului

Aceste fapte sunt ulterioare raportului TRACECA și nu pot fi imputate consultanților din 2011. Ele sunt însă relevante pentru o evaluare ex post a ipotezelor de guvernanță, bancabilitate și control intern pe care se baza proiectul. Formularea trebuie să respecte prezumția de nevinovăție și să distingă constatările administrative de acuzațiile penale.

2009-2015: o analiză a Centrului Național Anticorupție privind activitatea Î.S. Aeroportul Internațional Liber Mărculești a semnalat management defectuos, pierderi financiare și legături între agenți economici care activau pe teritoriul aeroportului și conducerea întreprinderii. Aceste constatări au devenit publice în 2016.

2015: o tranzacție privind patru camioane și o semiremorcă ale aeroportului a devenit ulterior obiectul unei cauze penale; în 2022, fostul director și un fost evaluator au fost trimiși în judecată, procurorii susținând un prejudiciu de aproape 2 mil. lei. Aceasta este o acuzație supusă controlului instanței, nu o constatare definitivă de vinovăție.

2016: Comisia Națională de Integritate a constatat încălcări ale regimului juridic al conflictului de interese în legătură cu angajarea unor rude și contracte cu firme asociate rudelor fostului director. Acest episod este distinct de dosarele penale ulterioare.

2012-2018 / investigație făcută publică la 1 aprilie 2022: SIS și PCCOCS au anunțat o cauză privind presupuse delapidări, evaziune fiscală și spălare de bani la Aeroportul Internațional Mărculești. Potrivit comunicatului oficial, faptele investigate s-ar fi produs în perioada 2012-2018, prejudiciul preliminar depășea 10 mil. lei, iar o parte semnificativă dintre companiile prestatoare ar fi fost afiliate unui factor de decizie. SIS a mai comunicat suspiciunea că documente importante ar fi fost sustrase pentru a împiedica arhivarea și examinarea lor. Sursa: SIS, comunicat din 01.04.2022, actualizat 07.08.2026. Persoanele vizate beneficiază de prezumția de nevinovăție.

Relevanță pentru TRACECA: studiul presupunea că IAM va fi proprietarul/dezvoltatorul, va negocia contracte pe termen lung, va atrage operatori și finanțatori și va administra o structură contractuală complexă. Problemele de guvernanță documentate ulterior nu infirmă singure fezabilitatea tehnică a unui centru logistic, dar ar fi trebuit să devină un risc instituțional explicit într-o reevaluare a proiectului și într-un due diligence al oricărui finanțator.

13. Distincția dintre CIL și dezvoltarea unui aeroport civil de pasageri

Raportul TRACECA nu este un studiu de fezabilitate pentru deschiderea sau modernizarea Mărculeștiului ca aeroport civil regulat de pasageri. Obiectul său este un centru logistic intermodal pe terenul asociat aeroportului. Componenta aeriană este prezentată ca avantaj de amplasament, însă transportul aerian de marfă este exclus explicit din proiecțiile de trafic ca fiind speculativ, iar traficul de pasageri nu constituie baza modelului financiar.

De aici rezultă o limită importantă de utilizare a documentului: suma de aproximativ 16,7 mil. € reprezintă capexul estimat în 2010 pentru infrastructura CIL, nu costul certificării și modernizării aerodromului pentru trafic regulat. Ea nu acoperă în mod demonstrat lucrări precum reabilitarea/întărirea pistei și platformelor, balizaj, radionavigație, terminal de pasageri, securitate aeroportuară, salvare și stingere incendii ori remedierea eventualei contaminări.

În același sens, interesul BERD descris de raport trebuie citit ca interes în principiu și ca ipoteză de finanțare condiționată de bancabilitate; nu este echivalent cu aprobarea unui împrumut, un angajament de finanțare sau o decizie UE de finanțare a Mărculeștiului. Recent, BERD a răspuns că EBRD is not currently involved in this project (proiectul aeroportului Mărculești anunțat în 2025), nor is there any intention for the Bank to participate in it.

Există și o tensiune internă între argumentul de marketing al «trimodalității» și business case: aviația este folosită pentru diferențierea amplasamentului, dar nu produce trafic aerian demonstrat în model. Motorul economic cuantificat rămâne rutier-feroviar, depozitare, containere și agro-logistică.

În plus, Bălți este descris de raport ca principalul centru demografic, industrial și comercial al zonei de atracție, însă Bălți-Leadoveni nu este testat ca alternativă de amplasament. Prin urmare, raportul nu poate fundamenta concluzia că Mărculești ar fi superior Bălți-Leadoveni pentru deservirea nordului; o asemenea concluzie ar necesita o comparație multicriterială separată și actualizată.

Analiză critică a studiului TRACECA