Критичний аналіз обґрунтування TRACECA щодо Міжнародного логістичного центру в Маркулештах Dornier Consulting / NTU / Inros Lackner, Заключний звіт – Додаток 7, лютий 2011 р.

Загальний висновок

Документ є концептуальним дослідженням, підготовленим в інтересах ініціатора проєкту та поданим як техніко-економічне обґрунтування. Його власні цифри показують, що логістичний центр фінансово нежиттєздатний без грантів і пільгових кредитів. Оцінка попиту ґрунтується на непрямих (замінних, proxy) показниках, застосованих «згори вниз», та на непідписаних заявах про зацікавленість. Потужності розраховано зі значним перевищенням прогнозного попиту. Суттєві витрати не враховано, а майданчик обрано на прохання Уряду, а не шляхом порівняння варіантів. Самі автори визнають чимало з цих проблем, проте резюме та висновки їх применшують.

1. Майданчик обрано з політичних міркувань, а не шляхом порівняння варіантів

Розділ 9.3 містить ключове визнання. Спочатку консультанти відібрали Кишинів і Джурджулешти. Потім Уряд попросив дослідити замість них Маркулешти. Ніде в дослідженні немає багатокритеріального порівняння Маркулешт з альтернативами.
Бєльці жодного разу не оцінюються як майданчик, хоча саме дослідження описує їх як:
- головний демографічний і промисловий центр зони тяжіння;
- залізничний вузол з наявними складами (Aquila);
- місце розташування нової ВЕЗ.

Міжнародний аеропорт Бєльці згадується лише один раз, як можливий партнер для «синергії» (§4.1.1). Для центру, покликаного обслуговувати північ Молдови, виключення головного економічного полюса регіону є серйозною методологічною прогалиною.

Міркування щодо зони тяжіння (§4.1.3) визнає, що Бєльці вже послаблюють вплив Кишинева на півночі. Цей аргумент свідчить на користь Бєльців як вузла, а не ділянки «з нуля» (greenfield) за 30 км на схід від них.

2. Оцінка попиту слабка й почасти побудована по колу

Накладення непрямих (замінних, proxy) показників «згори вниз». Національну контейнеризовану торгівлю (1,0 млн т, 2007 р.) помножено на частку зони в роздрібному товарообігу (22 %), а потім на припущену частку ринку в одну третину. Результат — близько 73 000 т/рік. Кожен множник є припущенням. Роздрібний товарообіг використано тут як непрямий показник (proxy) обсягу вантажів: автори виходять з того, що оскільки на зону тяжіння припадає 22 % роздрібних продажів країни, на неї припадає й приблизно така сама частка контейнеризованої торгівлі. Цей вибір методологічно вразливий, адже роздрібні продажі відображають переважно споживання населення та імпорт споживчих товарів, тоді як значна частина обґрунтування МЛЦ стосується сільськогосподарського експорту. Регіон може мати відносно низький рівень роздрібних продажів і водночас значні обсяги сільськогосподарського виробництва та експорту, або навпаки. За відсутності доведеної кореляції між цими двома змінними частка 22 % не є надійною основою для оцінки вантажопотоків.
Базовим роком є 2007 р., тобто період до кризи 2009 р. (падіння ВВП на 9 %). Автори припускають повне відновлення рівня 2007 р. до 2011 р. з подальшим зростанням на 5 % на рік.
Сільськогосподарська оцінка недостатньо обґрунтована емпірично. Формула (5 % усього сільськогосподарського виробництва плюс 20 % неконтейнеризованого експорту, поділені на 3) не має жодної емпіричної основи. Автори називають її «розумною».
Докази з боку зацікавлених сторін слабкі:
- п’ять фірм з «різним ступенем зацікавленості»;
- жодного листа про наміри, жодної попередньої оренди, жодного законтрактованого обсягу;
- єдиний переробник фруктів отримав оцінку 2/5;
- постачальники логістичних послуг отримали 3/5.
Єдиний конкретний напрям бізнесу зумовлений податковими мотивами. Схема імпорту та реекспорту транспортних засобів (2 000–3 000 одиниць на рік) ґрунтується на зберіганні автомобілів без сплати мит і ПДВ у режимі ВЕЗ. Це регуляторний арбітраж, а не логістичний попит, і він зникає в разі зміни правил ВЕЗ.
Нерелевантні «докази». Торговельний центр Leon у Бєльцях наводиться як доказ регіонального логістичного попиту. Його постачання здійснювалося б через Бєльці, а не через Маркулешти.
Автори визнають суть проблеми (§8.5.4):
- ринок менший, ніж зазвичай потрібно для МЛЦ;
- торгівлю регіону можна було б повністю обслуговувати з Румунії та України;
- потреба в інтермодальному транзиті невелика.

3. Потужності непропорційні попиту

Показник	Значення
Прогнозний попит, що залучається PAILM у базовому році (контейнеризований)	~73 000 т (~30 TEU/добу)
Проєктна потужність для логістики та промисловості	357 500 т/рік
Проєктна потужність контейнерного термінала	425 000 т/рік (43 500 TEU)
Загальна потужність vs. контейнеризований попит	~10×

Розрахунок контейнерного термінала завищено:
- кожен вагон враховано двічі (прибуття і відправлення);
- застосовано коефіцієнт зайнятості колії 1,3, що передбачає більше одного повного обороту поїзда на добу на лінії, де наразі немає контейнерного руху;
- стверджується, що «розглядалася лише одна колія», але все одно отримано 174 TEU/добу;
- вантажні одиниці (ВО) і TEU розглядаються як взаємозамінні, по 10 т кожна.
Промисловий обсяг не обґрунтовано. 225 000 т/рік з двох ділянок харчової переробки площею по 3 га ґрунтуються на «європейських емпіричних даних», без жодного визначеного орендаря.

4. Інвестиційна вартість (16,7 млн €) не враховує великих статей

Відсутнє покриття контейнерного термінала.
- §5.6 передбачає покриття під важкі навантаження для штабелювання в 4 яруси (точкові навантаження близько 8 000 кН/м²) на площі термінала 80 000 м²;
- Таблиця 22 відносить «майданчик для зберігання контейнерів» до IAM;
- проте стаття C у CAPEX охоплює лише залізнично-автомобільну зону площею 14 000 м²;
- §8.4.2 далі стверджує, що орендні ставки низькі, оскільки «покриття не буде забезпечено».

Усі ці положення не можуть бути правдивими одночасно. За власною ставкою дослідження 45 €/м² лише покриття термінала коштує близько 3,6 млн €, тобто приблизно 20 % загального CAPEX.

Не враховано елементів термінала та сервісного центру. Термінальні тягачі та 8 шасі з Таблиці 15 не оцінено. Так само як і будівлі Центру контейнерного обслуговування, заплановані на 3-й етап.
Землю включено до CAPEX, хоча вона не придбавається. «Придбання землі» (400 тис. € по 1 €/м², цифра, надана самим IAM) фігурує в CAPEX, тоді як §5.1 стверджує, що питання придбання «не постає».
Розподіл обов’язків щодо фінансування непослідовний. Таблиця 22 передбачає, що оператор термінала закуповує мобільне обладнання та надбудову, проте в CAPEX проєкту фігурують штабелери на 1,05 млн €.
Оцінка не ґрунтується на даних про майданчик. Дані про ґрунти та підземні води відсутні (§7.2), але фундаменти й земляні роботи оцінено. На колишньому військовому аеродромі забруднення (пальне, вогнегасні речовини, можливі боєприпаси) є реальним вартісним ризиком і взагалі не згадується.
Резерв на непередбачені витрати в розмірі 5 % є малим для оцінки, що передує проєктуванню, на недослідженій ділянці brownfield.

5. Фінансовий та економічний аналіз слабкий

ФВНД становить 8 % у номінальному вираженні, близько 5 % у реальному за інфляції 3 %, проти власної ставки дисконтування дослідження в 15 %. З фінансового погляду проєкт руйнує вартість.
Дохідність 18 % для IAM залежить від грантів і кредитів МФО в розмірі 67 %.
Чутливість висока навіть у термінах самого дослідження. Зростання CAPEX на 20 % знижує ФВНД до 4 %. Зниження доходів на 20 % знижує її до 3 %. З огляду на розділи 2–4 вище обидва сценарії є ймовірними, а не стрес-тестами.
Таблицю 44 озаглавлено неправильно. Під заголовком «Фінансовий» вона містить зовнішні вигоди (коефіцієнт завантаження, перерозподіл між видами транспорту) і наводить «ЕВНД» у 15 %. Фінансовий аналіз не повинен включати зовнішні ефекти.
Вигоди від перерозподілу між видами транспорту ігнорують проблеми мережі. Припускається, що 10 процентних пунктів вантажів переходять з автомобільного на залізничний транспорт на залізничних відстанях близько 780 км. Саме дослідження зазначає:
- зміну ширини колії в Унгенах (1 520 мм);
- ризик транзиту через Придністров’я;
- що єдиний місцевий залізничний конкурент втрачає вантажі через неналежну обробку та затримки.
Вигоди починаються надто рано. Доходи з’являються у 2012 р., першому році будівництва.
Аналіз ризиків вузький. Моделювання Монте-Карло використовує трикутні інтервали, обрані консультантом. Воно не моделює головного ризику, який називає саме дослідження: що ринок просто не сформується.
Вихідні фінансові дані неможливо перевірити. «Шість таблиць» бізнес-плану та методологію Додатка 3 згадано, але не включено, тож ФВНД неможливо відтворити.

6. Правові та інституційні припущення ґрунтуються на запевненнях ініціатора

Право власності описано непослідовно. Стверджується, що майданчик «повністю належить» державному підприємству IAM. Проте Міністерство оборони та Міністерство економіки описано як безпосередньо залучені до експлуатації ВЕЗ, а земля є колишнім військовим аеродромом. У молдовській практиці державне підприємство, як правило, володіє державним майном на праві господарського відання (gestiune economică), а не на праві повної власності, а землі публічної сфери мають власний правовий режим. Дослідження не містить жодного аналізу правового титулу. Воно спирається на IAM та на Районну раду Флорешти.
На дату дослідження суттєві умови ще не було виконано. Поширення ВЕЗ на ділянку, зонування та звільнення землі від фермерів були «забезпечені» до кінця 2010 р.
Вартість землі (1 €/м²) отримано на зустрічі з IAM, а не в результаті незалежної оцінки.
Захист орендарів слабкий. Автори зазначають, що договори оренди захищені від розірвання лише протягом 10 років, що відбиває в орендарів бажання інвестувати в будівлі. Це реальна проблема банківської прийнятності (bankability), але вона з’являється лише в рекомендаціях.

7. «Тримодальний» характер і статус «аеропорту» не обґрунтовано

Авіавантажів немає. Повітряні вантажні перевезення прямо виключено з прогнозів. Дослідження стверджує, що регулярних рейсів немає і що майже всі авіавантажі Молдови проходять через Кишинів.
Основною діяльністю IAM була здача гелікоптерів в оренду ООН в Афганістані.
Маркетингові твердження не обґрунтовано. «Репутацію ефективності, надійності, безпеки та захищеності в наданні авіаційних послуг» Маркулешт подано як маркетингову перевагу без жодних доказів.
Сам аеродром не оцінюється. Немає нічого про стан злітно-посадкової смуги, сертифікацію чи експлуатаційний статус.
Нерегулярний китайський вантажний літак (приблизно двічі на місяць, одяг для Одеси, «щоб уникнути додаткових витрат і затримок») згадується без жодного аналізу уникнутих витрат.

8. Екологічна та соціальна оцінка суперечлива

Аргумент щодо шуму суперечить даним про польоти. ОВД стверджує, що шум аеропорту «перекриє» шум МЛЦ, проте те саме дослідження показує, що регулярних рейсів немає.
Забруднення оцінено як «Ні» без даних. «Вихідний рівень забруднення» позначено як «Ні», хоча даних про ґрунти та підземні води немає.
Ризики, пов’язані з водно-болотними угіддями та річкою, применшено. 3,9 % досліджуваної території становлять водно-болотні угіддя з дуже високим ризиком, а річка Реут розташована поблизу, проте жодного заходу з пом’якшення впливу не оцінено.
Засоби до існування фермерів ігноруються. Для фермерів, які обробляють землю, пропонується «жодної компенсації». Це суперечить Вимозі до реалізації проєктів № 5 ЄБРР щодо економічного переміщення неформальних користувачів, що має значення, якщо ЄБРР є передбачуваним кредитором.
Аналіз ринку праці суперечить сам собі. У ньому наводяться безробіття на рівні 3,1 % та «обмежена робоча сила», а потім слабка місцева економіка подається як можливість для набору персоналу.

9. Фактичні та внутрішні невідповідності

Питання	Розбіжність
Площа IAM	270 га (§1, §8.1) vs. 266 га (§2) vs. 286 га (§3.3.4)
Під’їзна дорога до R13	4 км (§2, §5.2.1) vs. 0,4 км нової + 1,2 км реконструкції (§5.2.3, §8.1, CAPEX)
Наявне залізничне відгалуження	300 м (§2, §5.2.1) vs. 0,24 км (§8.1)
Залізнична географія	Майданчик розміщено на лінії «Україна (Климентово) – Румунія (Унгени)», проте §3.4.2 спрямовує Климентово через Рибницю. Лінія через Маркулешти, вочевидь, є лінією Бєльці–Рибниця в напрямку Придністров’я; це питання потребує перевірки.
Довжина поїзда	Поїзди обмежено 850 м з урахуванням локомотивів, проте 42 вагони × 19,6 м повністю займають усі 850 м
Державне фінансування	Національне фінансування «нереалістичне» (§10), проте в Таблиці 46 фігурує державний грант у 0,2 млн €
Покриття	Передбачено в §5.6, віднесено до IAM у Таблиці 22, не забезпечується (§8.4.2), не оцінено

10. Значення для справ щодо Маркулешт

Це дослідження технічної допомоги, фінансоване ЄС, а не рішення ЄС про фінансування. Воно рекомендує подати заявку на гранти NIF у зв’язці з кредитом ЄБРР за умови банківської прийнятності проєкту, яку власні цифри дослідження ставлять під сумнів. Якщо хтось посилається на нього як на доказ європейського фінансування чи підтримки Маркулешт, ця відмінність чітко випливає із самого документа.
Воно стосується логістичного центру на ділянці на північ від ЗПС, а не аеродрому. У ньому нічого не сказано про ЗПС, PCN чи сертифікацію.
Порядок вибору майданчика (§9.3) корисний сам по собі. Короткий список консультантів не містив Маркулешт, які було додано на прохання Уряду, а Бєльці так і не було оцінено.
Період реалізації 2011–2022 рр. сплив. Найсильнішою перевіркою цього плану було б його порівняння з тим, що було фактично збудовано.

11. Доступна транспортна статистика та перевірка припущень щодо попиту ex post

Доступні сьогодні офіційні статистичні дані дають змогу значно пряміше перевірити ринок, ніж непрямий показник (proxy) на основі роздрібної торгівлі, використаний у дослідженні 2011 р. Ці дані не доводять автоматично наявності трафіку, який може залучити МЛЦ, і не рівнозначні матриці «відправлення-призначення», проте показують, що актуалізація дослідження має виходити з фактичних транспортних потоків, а не з продажів у магазинах.

У 2010 р. Національне бюро статистики повідомило про 8,381 млн т вантажів, перевезених у Республіці Молдова: 4,394 млн т автомобільним транспортом, 3,858 млн т залізничним, 127,2 тис. т річковим і лише 1,3 тис. т повітряним. На підприємства муніципію Бєльці припадало 14,4 % заявленого обсягу автоперевезень, тобто близько 633 тис. т, якщо застосувати цей відсоток до національного обсягу автоперевезень. Цей показник ближчий до фактичної транспортної діяльності, ніж частка роздрібної торгівлі, хоча й він не визначає ні відправлення/призначення вантажів, ні їхньої контейнеризованості. Джерело: НБС, «Transportul de mărfuri şi pasageri în Republica Moldova în anul 2010» («Перевезення вантажів і пасажирів у Республіці Молдова у 2010 році»), 28.01.2011.

Останні дані підтверджують, що повітряні вантажні перевезення залишаються маргінальними на національному рівні: 1,4 тис. т у 2021 р., 1,2 тис. т у 2022 р., 1,3 тис. т у 2023 р. та 1,6 тис. т у 2024 р., проти 17,616 млн т, перевезених автомобільним транспортом, і 2,448 млн т — залізничним у 2024 р. У 2024 р. на Регіон розвитку Північ припадало 13,3 % обсягу автоперевезень, близько 2,34 млн т. Джерело: НБС, «Moldova în cifre 2025» («Молдова в цифрах 2025») та прес-реліз про транспорт за 2024 р.

У січні–вересні 2025 р. на Регіон Північ припадало 15,5 % із 12,307 млн т, перевезених автомобільним транспортом, тобто близько 1,91 млн т; у січні–червні 2026 р. частка Півночі становила 15,1 % від 8,862 млн т, тобто близько 1,34 млн т. За той самий період 2026 р. національні повітряні вантажні перевезення становили лише 0,2 тис. т. Ці ряди підкріплюють необхідність відокремлювати автомобільно-залізничний логістичний ринок Півночі від гіпотези повітряного ринку в Маркулештах.

Методологічний наслідок: нове дослідження має відтворити попит на основі митних і торговельних даних у розрізі «відправлення-призначення», виду вантажу, сезонності, поточного виду транспорту, вартості «від дверей до дверей», часу транзиту та готовності вантажовідправників змінити маршрут/вид транспорту. Лише після цього етапу можна оцінити частку ринку, яку здатні залучити Маркулешти або альтернативний майданчик.

12. Управління, конфлікти інтересів і розслідування, що відбулися після дослідження

Ці факти належать до періоду після звіту TRACECA і не можуть ставитися в провину консультантам 2011 р. Однак вони мають значення для оцінки ex post припущень щодо управління, банківської прийнятності та внутрішнього контролю, на яких ґрунтувався проєкт. Формулювання мають дотримуватися презумпції невинуватості та відрізняти адміністративні висновки від кримінальних обвинувачень.

2009–2015 рр.: аналіз Національного антикорупційного центру щодо діяльності ДП «Міжнародний вільний аеропорт Маркулешти» (Î.S. Aeroportul Internațional Liber Mărculești) виявив неналежне управління, фінансові збитки та зв’язки між суб’єктами господарювання, що діяли на території аеропорту, і керівництвом підприємства. Ці висновки стали публічними у 2016 р.

2015 р.: правочин щодо чотирьох вантажівок і напівпричепа аеропорту згодом став предметом кримінальної справи; у 2022 р. колишнього директора та колишнього оцінювача було віддано під суд, при цьому прокурори стверджують про шкоду майже на 2 млн леїв. Це обвинувачення, що підлягає судовій перевірці, а не остаточне встановлення вини.

2016 р.: Національна комісія з доброчесності встановила порушення правового режиму конфлікту інтересів у зв’язку з працевлаштуванням родичів і договорами з фірмами, пов’язаними з родичами колишнього директора. Цей епізод відрізняється від подальших кримінальних справ.

2012–2018 рр. / розслідування, оприлюднене 1 квітня 2022 р.: Служба інформації та безпеки (СІБ) і Прокуратура з протидії організованій злочинності та особливих справ (PCCOCS) оголосили про справу щодо ймовірних розкрадань, ухилення від сплати податків і відмивання грошей у Міжнародному аеропорту Маркулешти. Згідно з офіційним повідомленням, розслідувані діяння ймовірно мали місце у 2012–2018 рр., попередня шкода перевищила 10 млн леїв, а значна частина компаній-виконавців імовірно була афілійована з особою, яка ухвалює рішення. СІБ також повідомила про підозру, що важливі документи було вилучено, щоб перешкодити їх архівуванню та вивченню. Джерело: СІБ, повідомлення від 01.04.2022, оновлене 07.08.2026. Зазначені особи користуються презумпцією невинуватості.

Значення для TRACECA: дослідження передбачало, що IAM буде власником/девелопером, укладатиме довгострокові контракти, залучатиме операторів і фінансові установи та управлятиме складною договірною структурою. Задокументовані згодом проблеми управління самі по собі не спростовують технічної здійсненності логістичного центру, але мали стати чітко визначеним інституційним ризиком під час переоцінки проєкту та в межах due diligence будь-якої фінансової установи.

13. Розмежування між МЛЦ і розвитком цивільного пасажирського аеропорту

Звіт TRACECA не є техніко-економічним обґрунтуванням відкриття чи модернізації Маркулешт як цивільного аеропорту з регулярними пасажирськими перевезеннями. Його предметом є інтермодальний логістичний центр на ділянці, пов’язаній з аеропортом. Авіаційну складову подано як перевагу розташування, проте повітряні вантажні перевезення прямо виключено з прогнозів трафіку як спекулятивні, а пасажирський трафік не є основою фінансової моделі.

Звідси випливає важливе обмеження використання документа: сума близько 16,7 млн € є CAPEX, оціненим у 2010 р. для інфраструктури МЛЦ, а не вартістю сертифікації та модернізації аеродрому для регулярного руху. Не доведено, що вона покриває такі роботи, як відновлення/посилення ЗПС і перонів, світлосигнальне обладнання, радіонавігація, пасажирський термінал, авіаційна безпека, аварійно-рятувальне та протипожежне забезпечення чи усунення можливого забруднення.

Так само описану у звіті зацікавленість ЄБРР слід розуміти як принципову зацікавленість і як гіпотезу фінансування, зумовлену банківською прийнятністю; вона не рівнозначна схваленню кредиту, зобов’язанню щодо фінансування чи рішенню ЄС про фінансування Маркулешт. Нещодавно ЄБРР відповів, що EBRD is not currently involved in this project(«ЄБРР наразі не бере участі в цьому проєкті» — йдеться про проєкт аеропорту Маркулешти, оголошений у 2025 р.), nor is there any intention for the Bank to participate in it («і Банк не має наміру в ньому брати участь»).

Існує також внутрішня суперечність між маркетинговим аргументом «тримодальності» та бізнес-кейсом: авіацію використано для вирізнення майданчика, але вона не генерує в моделі підтвердженого повітряного трафіку. Кількісно оціненим економічним рушієм залишаються автомобільно-залізничні перевезення, складування, контейнери та агрологістика.Крім того, звіт описує Бєльці як головний демографічний, промисловий і торговельний центр зони тяжіння, проте Бєльці-Ледовени не перевіряються як альтернативний майданчик. Отже, звіт не може слугувати підставою для висновку, що Маркулешти переважають Бєльці-Ледовени для обслуговування півночі; такий висновок потребував би окремого актуалізованого багат