Критический анализ тендера ГП «Международный аэропорт Кишинэу» на разработку генерального плана «Развитие деятельности, территорий и объектов МАК», achizitii.md № 21561459 / MTender ocds-b3wdp1-MD-1770301620149, опубликован 5 февраля 2026 года. Положение на 2 октября 2026 года.

Общий вывод

Международный аэропорт Кишинэу (МАК) закупает за 20 миллионов леев генеральный план на 20–30 лет для двух аэропортов, Кишинэу и Маркулешты, хотя в названии тендера упомянут только первый. Действительного победителя у тендера нет: Национальное агентство по разрешению споров (ANSC) дважды отменило выбор, сделанный МАК. Предложенные цены соответствуют европейскому рынку, поэтому главная проблема не в стоимости, а в методе. Генеральный план заказан без сравнительного сетевого исследования, которое должно было сначала определить роль каждого аэропорта страны, включая Бельцы-Лядовены. Такое исследование правительство начало в 2020 году и забросило без объяснений. У аэропорта уже есть генеральный план 2010 года, который не обновлялся 16 лет и проигнорирован техническим заданием. Расширение терминала и инвестиции в Маркулешты решены до нового плана. Тендерная документация не упоминает ни историческое загрязнение в Маркулештах, ни отсутствие технической оценки взлётно-посадочной полосы. Новый план, таким образом, рискует задним числом узаконить уже принятые решения, вместо того чтобы их обосновать.

Основные понятия: аэропорт и генеральный план

Как читать статью. Этот раздел кратко объясняет, как устроен аэропорт и что такое генеральный план; на нём строится весь дальнейший анализ. Специальные термины поясняются при первом упоминании и собраны в Глоссарии в конце.

Генеральный план отвечает на простой вопрос: что нужно построить в аэропорту, где и когда, чтобы он мог обслуживать трафик ближайших 20–30 лет? Чтобы понять ответ, нужно сначала знать, из каких частей состоит аэропорт.

Как устроен аэропорт

Планировщики делят аэропорт на три большие зоны.

Аэродромная (лётная) зона (англ. «airside»). Зона с контролируемым доступом, где движутся самолёты. Здесь находятся взлётно-посадочная полоса (ВПП, «runway»), на которую самолёт садится и с которой взлетает, рулёжные дорожки («taxiways») между ВПП и местами стоянки и перрон («apron»), где самолёты стоят для посадки пассажиров, заправки и загрузки.
Пассажирский терминал. Здание, где пассажир проходит регистрацию, сдаёт багаж, проходит досмотр и пограничный контроль и затем попадает к выходу на посадку.
Привокзальная зона («landside»). Часть со стороны города: подъездные дороги, парковки, остановки автобусов или поездов.

Кроме того, есть вспомогательные объекты: грузовой терминал (карго), ангары технического обслуживания самолётов (MRO, «Maintenance, Repair and Overhaul»), топливный склад, диспетчерская вышка и аварийно-спасательная и противопожарная служба.

Пропускная способность

Пропускная способность — центральное понятие любого генерального плана.

Годовой трафик измеряется в Mpax, то есть в миллионах пассажиров в год. Рига, например, обслуживает около 7 Mpax.
ВПП измеряется в движениях в час. Движение — это одна посадка или один взлёт.
Всё рассчитывается на час пик, а не на среднее за сутки.
Пропускная способность аэропорта определяется самым слабым звеном, так называемым «узким местом». ВПП на 30 движений в час бесполезна, если на перроне всего 8 мест стоянки самолётов.

Что такое генеральный план

Генеральный план — стратегический документ, определяющий физическое развитие аэропорта на 20–30 лет. Методологической основой служит руководство по планированию аэропортов Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Doc 9184, часть 1.

Генеральный план говорит, что строится, где на территории, когда (этапами, которые запускаются ростом трафика) и сколько это примерно стоит. Он не говорит, как строить в деталях: это задача рабочего проекта, который разрабатывается позже.

Принцип последовательной актуализации. Приложение 14 к Чикагской конвенции (том I) рекомендует периодически пересматривать генеральный план с учётом текущего и будущего трафика. Руководство ИКАО Doc 9184 раскрывает это правило в два уровня:

ежегодно прогнозы трафика (пассажиры и движения самолётов) сравниваются с фактическим трафиком;
каждые 5 лет план полностью пересматривается, или раньше, если меняются экономические, эксплуатационные, экологические или финансовые условия.

Этапы генерального плана запускаются пороговыми значениями трафика, а не календарными датами. Ежегодная проверка показывает, когда пора начинать следующий этап. Ритм различается по странам: в США руководство FAA не устанавливает фиксированного срока и требует обновления, когда исходные допущения плана перестают соответствовать действительности. В молдавском праве мы не нашли прямой обязанности с фиксированным сроком; правило пяти лет в плане 2010 года было обязательством, записанным в самом плане согласно рекомендации ИКАО.

Один и тот же документ в разных странах называется по-разному:

Франция: Schéma de Composition Générale (SCG);
США: включает Airport Layout Plan (ALP), план размещения объектов, утверждаемый федеральным авиационным ведомством (FAA);
Румыния: в закупочной документации используется формула «инвестиционный план/генеральный план».

Этапы разработки генерального плана

Этап 1. Инвентаризация и диагностика: что имеется и в каком состоянии.
Этап 2. Прогнозы трафика: сколько будет пассажиров, тонн груза и движений через 5, 10, 20 и 30 лет, в том числе в час пик.
Этап 3. Потребность в объектах: перевод прогнозов в площади и оборудование, например в квадратные метры терминала или места стоянки самолётов.
Этап 4. Альтернативные сценарии: как правило, три варианта, сравниваемые с помощью многокритериального анализа, то есть оценок по стоимости, эксплуатации, экологии и гибкости.
Этап 5. Рекомендуемый план и этапность: выбранный вариант, разделённый на фазы, привязанные к пороговым значениям трафика.
Этап 6. Инвестиции и финансовый анализ: стоимость каждой фазы и источники финансирования.
Этап 7. Окружающая среда и территория: шум, воздействие на окружающую среду и поверхности ограничения препятствий, то есть зоны вокруг аэродрома, где высотные сооружения запрещены ради безопасности полётов.

Разработка генерального плана обычно занимает 8–18 месяцев. amd.sigma оценивала срок в 8–12 месяцев; в Риге потребовалось 18 месяцев, для нового центрального аэропорта Польши (CPK) — 13 месяцев.

Кто разрабатывает генеральные планы

На рынке работают три типа компаний:

специализированные аэропортовые консультанты: NACO (Нидерланды), ADPI/Artelia Airports (Франция), amd.sigma (Германия);
крупные инжиниринговые компании с аэропортовым подразделением: Ineco (Испания), Setec (Франция), Dohwa (Южная Корея);
операторы аэропортов, которые также продают консалтинг: Munich Airport International, владелец amd.sigma, или Korea Airports Corporation.

Типичная команда включает планировщика аэропортов, специалиста по прогнозам, инженера по аэродромной зоне, архитектора терминала, специалиста по экологии и шуму и экономиста.

1. У тендера нет действительного победителя

Параметр	Значение
Заказчик	ГП «Международный аэропорт Кишинэу»
Процедура и критерий	Открытые торги, самая низкая цена
Оценочный бюджет	20 000 000 леев без НДС (около 994 000 €)
Срок подачи предложений	28 апреля 2026 года
Срок выполнения	12 месяцев, 4 этапа (в объявлении изначально было 180 дней)

МАК выбрал четвёртое по цене предложение. Решением № 112 от 9 июня 2026 года МАК отклонил три первых предложения за «недостаточную техническую или профессиональную квалификацию» и объявил победителем немецкую компанию amd.sigma.
Первое решение ANSC (июль 2026 года) полностью удовлетворило жалобу Urban Scope. МАК отклонил это предложение, в частности, потому что в нём не анализировалась «политическая ситуация» в Молдове и не были перечислены все дороги и парковки на макетах. ANSC ответило, что предложение должно описывать, как компания будет работать, а не содержать готовый генеральный план. Требуя больше, чем предусмотрено техническим заданием, МАК ввёл «дополнительные требования на этапе оценки», что недопустимо.
При повторной оценке МАК сохранил своё решение. Urban Scope подала повторную жалобу.
Второе решение ANSC (24 сентября 2026 года) снова отменило присуждение контракта. Ключевые документы предложения amd.sigma были поданы только на английском языке, без заверенного перевода, хотя документация требовала румынского языка или перевода. Предложение признано окончательно несоответствующим, а любой заключённый с ним договор был бы абсолютно ничтожным (ч. (4) ст. 24 Закона № 20/2026).
Urban Scope не становится победителем автоматически. У МАК есть 30 дней, то есть примерно до конца октября 2026 года, чтобы заново оценить предложения. Если он снова отклонит это предложение, основания должны строго опираться на техническое задание.

Изложение решений ANSC основано на выдержках, опубликованных Ziarul de Gardă; полный текст решений не изучался.

Оценка МАК была непоследовательной. МАК исключил за «техническую квалификацию» консорциум с самым богатым портфелем генеральных планов (Sigma Engineering–Ineco) и одновременно принял предложение, не выполнившее обязательное языковое требование. Процедура закупила стратегический документ на 20 лет по критерию «самое дешёвое», а затем попыталась исправить этот критерий отказами, которые правила не предусматривали.

2. Маркулешты включены в план, Бельцы-Лядовены — нет

Маркулешты прямо упомянуты в техническом задании (пункты 1.2, 3.18, 4.2 и 7.5). На вопрос одного из участников, нужны ли генеральные планы для обоих аэропортов, МАК 11 марта 2026 года ответил: «Да». Предложение Urban Scope предусматривает анализ ситуации в Маркулештах и отдельный макет этого аэропорта.
Роли определены административно. Постановлением правительства от 5 июня 2025 года МАК стал «генеральным инвестором» в Маркулештах: он финансирует и осуществляет инвестиции и безвозмездно получает имущество, без слияния двух предприятий, которое было объявлено в январе 2025 года и затем отменено. Кишинэу получает пассажиров, Маркулешты — грузовые и чартерные перевозки.
Бельцы-Лядовены не упоминаются ни в одном из изученных публичных документов.
Неизвестно, какая часть бюджета приходится на Маркулешты. Ни бюджет тендера, ни предложения не разделяют стоимость планирования двух аэропортов. Неясно, распространяется ли постановление 2025 года и на стратегическое планирование Маркулешт или только на неотложные инвестиции.

ANSC уточнило, что описание Маркулешт как «грузового узла» в предложении Urban Scope — рабочая гипотеза методологии, а не вывод генерального плана. На практике, однако, общий генеральный план для двух аэропортов закрепляет их роли: кто принимает пассажиров, кто — грузы и куда идут инвестиции. Если такое распределение делается только между Кишинэу и Маркулештами, остальная сеть остаётся за рамками анализа.

3. Отсутствует уровень, предшествующий генеральному плану: сравнительное сетевое исследование

Аэропортовое планирование использует четыре уровня документов в следующем порядке.

Уровень	На какой вопрос отвечает	Охват
1. Сравнительное сетевое ТЭО (системный план)	Какой аэропорт выполняет какую функцию и где концентрируются государственные средства?	Все аэропорты страны
2. Генеральный план	Как поэтапно развивать аэропорт с уже определённой ролью?	Один аэропорт
3. ТЭО конкретного проекта	Оправдана ли конкретная инвестиция (ВПП, терминал) и в каком варианте?	Один проект
4. Рабочий проект	Как строить?	Один проект

Каждый документ отвечает только на свой вопрос. Генеральный план исходит из того, что сетевое решение уже принято. Он не может сравнивать площадки и не может обосновать выбор аэропорта.
Сравнительное ТЭО оценивает площадки по одинаковым критериям: длина и прочность ВПП, резерв для расширения, препятствия, метеоусловия, геодезия, инвестиции и эксплуатационные расходы, зона тяготения клиентов, автомобильный и железнодорожный доступ, шум и экологические обязательства. Результат — обоснованный рейтинг с анализом затрат и выгод (АЗВ) для каждого варианта.
Короткий путь законен, но имеет условия. Правительство может политически решить, какой аэропорт развивать (без сетевого ТЭО), и затем сразу заказать генеральный план. Но решение должно быть открыто принято в мотивированном публичном акте и не может впоследствии выдаваться за результат исследования, которое не сравнивало альтернативы. В данном случае такого акта нет. Тендер 2026 года закупает только генеральный план, без предварительного ТЭО.

Несколько критериев показывают, почему сравнение — не формальность:

Критерий	Маркулешты (LUBM)	Бельцы-Лядовены (LUBL)
Высота и рельеф	около 101 м, в долине Реута	около 231 м, на плато
Водные объекты	Аэродром практически окружён Реутом; Кайнар течёт вдоль западной и южной границ; озёра на северо-востоке	На плато, выше речных долин
Метеоусловия	Положение в долине способствует туманам и застою холодного воздуха	Сравнить по многолетним наблюдениям
Орнитологический риск	Высокий: реки, озёра и свалка рядом с ВПП, что констатировал сам авиационный орган (AAC)	Оценить тем же методом
Прочность ВПП (PCN)	Заявлена только по опыту эксплуатации (метод «U»)	Сертифицирована методом «T» по советским нормам 30-летней давности
Экологические обязательства	Историческое загрязнение подземных вод нефтепродуктами	По-видимому, отсутствуют
Направление ВПП	07/25	15/33

Два аэропорта находятся примерно в 33 км друг от друга, поэтому их схемы захода на посадку в любом случае нужно согласовывать. Таблица не заменяет измерений, которые проводило бы исследование; она лишь показывает, что следовало сравнить.

Другие технические критерии, которые нужно измерять одним и тем же методом на каждой площадке:

Сейсмичность. Землетрясения зоны Вранча, как правило, сильнее ощущаются на юге и в центре страны (Кагул, Кишинэу), чем на севере (Бельцы-Лядовены, Маркулешты); сейсмическая зона влияет на стоимость терминала, диспетчерской вышки и складов.
Инженерные сети и сервитуты. Электроэнергия, вода, канализация, газ, связь, высоковольтные линии в зоне захода на посадку и состояние сетей, унаследованных от бывших военных аэродромов. Стоимость подключения может оказаться решающей.
Воздушное пространство. Расстояние до других аэропортов, до границы и до запретных зон ограничивает схемы полётов и пропускную способность.
Роза ветров. ИКАО рекомендует ориентировать ВПП так, чтобы аэропорт можно было использовать не менее 95% времени без превышения допустимого бокового ветра. Неблагоприятную ориентацию позже исправить нельзя.

План Hochtief 2010 года уже содержит такие данные для Кишинэу: климат, геологию, топографию и сейсмичность (с. 74–76) и поверхности ограничения препятствий (с. 40). Для корректного сравнения те же данные нужно получить тем же методом для каждой площадки.

Технически хорошая площадка может всё же оказаться плохой, если пассажирам, грузам и работникам трудно до неё добраться. Поэтому сравнительное исследование проверяет и доступность и связи с территорией:

Область	Что измеряется	Почему это важно
Автомобильный доступ	Расстояние и время в пути до крупных городов; связь с национальными дорогами	Время в пути решает, выберут ли пассажиры этот аэропорт или аэропорт соседней страны
Железная дорога	Наличие линии поблизости; возможность станции или ветки	Поезд может доставлять пассажиров, грузы и авиатопливо
Общественный транспорт	Автобусы, шаттлы, связь с вокзалами и автовокзалами	Удалённый аэропорт без общественного транспорта теряет пассажиров и работников
Зона тяготения	Население в пределах 60, 90 или 120 минут (карты изохрон), включая соседние регионы	Основа прогноза трафика: один и тот же рынок делится по-разному в зависимости от площадки
Логистика и экономические зоны	Близость логистических центров, индустриальных парков и свободных экономических зон	Определяет потенциал авиагрузов и сопутствующей деятельности
Гостиницы и услуги	Гостиничный фонд, услуги для экипажей и пассажиров	Авиакомпаниям, базирующим самолёты, нужно жильё для экипажей
Рабочая сила	Населённые пункты, жильё и услуги для работников	В крупном аэропорту работают тысячи людей; слишком близкие населённые пункты ограничивают расширение
Конкуренция	Расстояние до других аэропортов страны и региона	Показывает, дополняет ли площадка сеть или делит тот же рынок

Эти критерии показывают, почему выбор площадки — не только инженерный вопрос: он относится к национальному территориальному и транспортному планированию, то есть к системному плану.

4. Сравнительное ТЭО уже начинали в 2020 году, а затем забросили

Дата	Событие
Декабрь 2019 – январь 2020	Правительство объявляет о найме международной компании для ТЭО региональных аэропортов. Премьер-министр Ион Кику заявляет о Бельцах: «Ясно, что на севере страны главный аэропорт должен быть именно там».
Февраль 2020	Техническое задание требует сравнительной оценки трёх аэропортов: Бельцы, Маркулешты и Чадыр-Лунга — с прогнозами трафика, инвестициями, финансовой обоснованностью и условиями государственно-частного партнёрства.
28.02.2020	ADP Ingénierie (ADPI) подаёт заявление о заинтересованности.
29.02.2020	NACO–InterVISTAS подаёт заявление о заинтересованности.
Март 2020	Пандемия останавливает процесс. Формального решения об отказе публично не выявлено.
11.03.2021	NACO возобновляет своё предложение («Feasibility Study Regional Airports Moldova»).
По сей день	Ни одна из компаний не получила ответа. Тендер так и не был объявлен.

Государство уже признало необходимость такого исследования. В 2020 году само правительство сочло, что роль региональных аэропортов должна определяться независимым сравнением, а не административным решением.
Консультанты высшего уровня были готовы работать. NACO (основана в 1949 году, группа Haskoning) заявляет о работе более чем в 700 аэропортах более чем в 100 странах, а InterVISTAS, её партнёр по прогнозам трафика и экономике аэропортов, — о более чем 2000 завершённых проектов более чем в 75 странах. ADPI, бывшая инжиниринговая дочерняя компания Aéroports de Paris, ставшая в 2024 году Artelia Airports, заявляет о более чем 700 аэропортовых проектах с 2001 года. Это международные ориентиры рынка, и ни одна из них не участвовала в тендере 2026 года.
Причина остановки исчезла, а исследование не возобновили. В 2024–2025 годах Маркулешты получили роль грузового и чартерного аэропорта и около 4,2 млн € инвестиций без сравнения, которое должно было обосновать этот выбор.
Из трёх аэропортов, оценивавшихся в 2020 году, тендер 2026 года оставляет только Маркулешты.

Подробнее о тендере и предложениях 2020 года.

5. Генеральный план уже существует, но не обновлялся с 2010 года

План разработан в мае 2010 года компанией Hochtief AirPort (Германия) с горизонтом до 2030 года в рамках программы модернизации, финансировавшейся ЕИБ, ЕБРР и Инвестиционным фондом добрососедства ЕС. Грант ЕС прямо покрывал «подготовку генерального плана аэропорта». Генеральный план 2010 года был заказан ЕБРР по итогам конкурсного отбора среди шести международных консультантов (в том числе NACO) и присуждён компании Hochtief AirPort GmbH 29 мая 2009 года за 169 598 €. По данным ЕИБ, подготовка генерального плана покрывалась грантом Европейского союза в рамках программы модернизации аэропорта. Документ насчитывает 275 страниц и содержит все стандартные этапы: инвентаризацию, прогнозы, потребность в объектах, альтернативы, этапность, финансовый план, экологическую оценку и общественные консультации.

Текст плана доступен здесь:

Hochtief AirPort, «Chisinau Airport Master Plan», май 2010 года (публичная копия на Scribd).

Публичная копия — это консультационная версия («Draft») от мая 2010 года. Согласно самому документу (с. 13), окончательная версия должна была быть завершена в том же 2010 году после замечаний общественности; наличие и содержание окончательной версии должен подтвердить МАК.

План сам предусматривал своё обновление. В резюме (с. 13) сказано: «The airport intends to update the Master Plan every 5 years» («аэропорт намерен обновлять генеральный план каждые 5 лет»), а на с. 15 и 169 первое обновление назначено на 2015 год. По его собственному графику должно было быть три обновления: в 2015, 2020 и 2025 годах. Публичных следов ни одного из них не найдено.
Документ больше недоступен на сайте МАК. Не найдено ни акта о его замене или отмене, ни публичного объяснения.
Техническое задание его не упоминает. Не указаны ни статус плана, ни причина заказа нового плана вместо пересмотра, ни то, предоставлены ли участникам его базовые исследования.

Показатель	2008 (факт)	Прогноз на 2030	Факт
Пассажиры	850 000	3,2 млн (+6,9% в год)	3,0 млн в 2019; 4,14 млн в 2024; 6,08 млн в 2025
Авиагрузы	2 400 т	8 200 т	Данные не опубликованы в сопоставимом виде
Движения самолётов	12 000	40 000	Данные не опубликованы в сопоставимом виде

Прогноз на 2030 год превышен на пять лет раньше и почти на 90%. Фактический рост составил около 12% в год, почти вдвое больше прогнозного.
Именно для этого и нужны были обновления. Пересмотр в 2015 или 2020 году скорректировал бы прогнозы и поставил бы вопрос о терминале до его насыщения. Сегодня более 6 миллионов пассажиров проходят через здание, пропускная способность которого по открытым источникам оценивается примерно в 5,4 миллиона.
Новый план оправдан, но не с нуля. Горизонт почти достигнут, трафик удвоился по сравнению с 2019 годом, а Маркулешты добавлены. Правомерный вопрос не «зачем новый план?», а «почему существующий план не взят за основу?». Разъяснения требуют от разработчика «всех необходимых изысканий», что грозит повторной оплатой инвентаризации, топографии и исследований препятствий, уже профинансированных из европейского гранта.

Обновление не обязательно было бы намного дешевле. В Риге «крупный пересмотр» плана 2012–2036 годов стоил около 1 миллиона €, столько же, сколько новый план. Его главное преимущество не финансовое, а в подотчётности: он заставляет сравнить то, что прогнозировалось в 2010 году, с тем, что было сделано. Новый план, заказанный без ссылки на старый, стирает это сравнение.

Публичные примеры показывают, что обновление спустя много лет, так называемый крупный пересмотр, стоит того же порядка, что и новый план, поскольку прогнозы, сценарии и инвестиционный план всё равно делаются заново. Реальная экономия возникает за счёт базовых данных, за которые не нужно платить второй раз.

Аэропорт	Характер работ	Стоимость	Что это показывает
Рига (Ineco и VentEko, 2024)	Крупный пересмотр плана 2012–2036 и стратегическая экологическая оценка	Около 1 млн €	Крупный пересмотр стоил столько же, сколько новый план для аэропорта около 7 Mpax
Кливленд, США (RS&H, 2019)	Новый план вместо плана 2012 года	4,5 млн $	Через 7 лет и после смены модели трафика план был полностью переделан
Тампа, США (Ricondo, 2019)	«Master Plan Update» для хаба около 20–25 Mpax	3,5 млн $ плюс 1,5 млн $ на шумовое исследование	В крупном аэропорту и обновление стоит миллионы
Палм-Спрингс, США (Mead & Hunt, 2023–2025)	Новый план вместо плана 2015 года, устаревшего из-за роста трафика	2 709 476 $	Первоначальный бюджет вырос за счёт двух дополнительных соглашений
Боулдер-Сити, США (2015)	Обновление для небольшого аэропорта авиации общего назначения	510 000 $	Для малых аэропортов обновление стоит сотни тысяч долларов

Цифры относятся к странам с разной стоимостью труда; они показывают тенденцию, а не точную цену для Кишинэу.

Экономия на бумаге была бы ограниченной. Обновление, вероятно, тоже обошлось бы в 0,7–1 млн €.
Реальная экономия была бы за счёт повторно используемых данных: инвентаризации, топографических съёмок, исследований препятствий и изысканий, уже оплаченных из европейского гранта.
Главное преимущество — подотчётность. Обновление показало бы, почему предусмотренный новый терминал не был построен и почему расширение существующего теперь было бы правильным решением.

6. Порядок решений перевёрнут

Генеральный план должен предшествовать крупным инвестициям. Здесь работы были решены заранее.

Дата	Решение
05.06.2025	МАК становится «генеральным инвестором» в Маркулештах: около 4,2 млн € на реконструкцию ВПП и модульный терминал на 200–400 пассажиров в час
29.10.2025	Тендер на расширение терминала в Кишинэу примерно на 5 000 м² (около 166 млн леев)
15.01.2026	Тендер на терминал отменён для «корректировки технических решений»
05.02.2026	Объявлен тендер на генеральный план
Март 2026	Тендер на терминал объявлен повторно, примерно на 9 млн леев дешевле

Расширение терминала опережает план, который должен определить, что правильнее: расширение или новый терминал. План 2010 года предусматривал сгруппированное развитие в северной части аэропорта. В период концессии (2013–2020) в 2018 году был выбран проект нового терминала площадью 37 000 м² (HTAL). Неизвестно, принадлежит ли этот проект государству и был ли он предоставлен участникам тендера.
Грузовая роль Маркулешт опережает любое сравнение. Инвестиции в 4,2 млн € заложены раньше плана, который должен их обосновать.
В промежутке была и концессия. В 2013–2020 годах концессионер Avia Invest был обязан инвестировать не менее 244 миллионов евро и провёл конкурс на новый терминал площадью 37 000 м², который в 2018 году выиграла HTAL. Концессия была расторгнута в 2020 году, а решение стало окончательным в декабре 2023 года (Радио Свобода / Europa Liberă).

При таких данных новый генеральный план рискует стать документом, оправдывающим уже принятые решения, а не обосновывающим их.

7. У площадки Маркулешты есть нерешённые экологические обязательства

Историческое загрязнение нефтепродуктами. Военный аэродром действовал с 1957 года до начала 1990-х, и неправильное обращение с топливом привело к масштабным утечкам. Подземные воды вокруг сёл Маркулешты и Лунга сильно загрязнены. Посольство Чехии в Кишинэу, финансировавшее очистку, называет это серьёзным риском для здоровья жителей; Чешское агентство развития в 2023 году говорит о «неприемлемом риске для здоровья жителей и окружающей среды». Затронуты источники питьевой воды, а загрязнение угрожает Реуту, притоку Днестра.
Очистка не завершена. Чешский проект (Dekonta совместно с Гидрогеологической экспедицией Молдовы) длился около десяти лет, стоил более 2,6 млн € и позволил извлечь более 50 тонн нефтепродуктов. Последний этап (2022) завершился предложением дополнительных работ. Открытые источники не сообщают, сколько нефтепродуктов осталось в недрах.
Никто прямо не принимает на себя эту обязанность. Изученная тендерная документация не упоминает загрязнение. Постановление июня 2025 года, насколько видно публично, не говорит, кто вместе с передаваемым МАК имуществом принимает обязанность и расходы по очистке. Когда загрязнителя уже нет, расходы на практике ложатся на государство или нового управляющего.
Прочность ВПП технически не документирована. Прочность ВПП выражается кодом PCN (PCR в системе ИКАО, применяемой с ноября 2024 года). Для Маркулешт опубликован PCN, определённый только методом «U», то есть по опыту эксплуатации, без зондирования и без расчёта конструкции. Метод предполагает регулярный и документированный трафик, которого у аэродрома нет. Нет публичного доказательства того, что значение соответствует критериям ИКАО и EASA, а инспекции авиационного органа в последние годы фиксировали дефекты покрытий.
Орнитологический риск высок. Приложение 14 ИКАО (том I, глава 9) требует устранять или предотвращать источники, привлекающие животных вблизи аэродрома. В Маркулештах птиц привлекают Реут, Кайнар, озёра у города Маркулешты и свалка рядом с ВПП.

Без технической экспертизы PCN/PCR взлётно-посадочной полосы, рулёжных дорожек и перронов генеральный план не может надёжно рассчитать, нужен ли ремонт, усиление или реконструкция. Разница в стоимости между этими вариантами очень велика. Экологическое обязательство оценивается в деньгах и входит в стоимость варианта; площадка с пригодной ВПП, но с загрязнёнными почвой и подземными водами может оказаться самой дорогой. Международные финансовые институты, такие как ЕИБ или ЕБРР, проверяют такие обязательства до выдачи кредитов.

В сравнительном исследовании экологические обязанности выступают как экологические обязательства (англ. environmental liabilities): будущие долги, связанные с площадкой, которые добавляются к стоимости каждого варианта. Различают четыре категории:

известные обязательства: уже задокументированное загрязнение и стоимость его ликвидации (рекультивации);
потенциальные обязательства: ещё не выявленное загрязнение, обнаруживаемое только при земляных работах; на бывших военных базах добавляется риск неразорвавшихся боеприпасов и опасных материалов;
затраты на соблюдение требований: очистка вод, защита источников воды, шумоизоляция, мониторинг;
юридическая ответственность: кто принимает обязательства вместе с землёй и активами.

Каждое обязательство оценивается в деньгах и входит в анализ затрат и выгод варианта. Любые новые работы в Маркулештах (земляные работы, дренаж, удлинение ВПП или перронов, топливные склады) могут привести в движение существующее загрязнение, и ОВОС должна рассматривать эту проблему с самого начала.

8. Опыт участников: цифры портфелей не считают генеральные планы

Ни один участник не приближается к опыту двух консультантов, выразивших заинтересованность в 2020 году: у NACO–InterVISTAS и у ADPI/Artelia Airports — сотни проектов и работы в сотнях аэропортов по всему миру. Но и эти цифры не считают генеральные планы, а портфели читаются по-разному:

«Мы работали в X аэропортах» — учитывается любая оказанная услуга, от шумового исследования до парковки. NACO заявляет более 700 аэропортов более чем в 100 странах.
«Мы выполнили Y проектов» — один и тот же аэропорт считается несколько раз. ADPI, ныне Artelia Airports, заявляет более 700 аэропортовых проектов с 2001 года, а InterVISTAS — более 2000 проектов более чем в 75 странах; ни то, ни другое не означает столько же отдельных аэропортов.
«Мы разработали Z генеральных планов» — единственная значимая цифра, редко публикуемая и восстанавливаемая только по каждой ссылке отдельно.

Участник и партнёры	Цена, леев без НДС	≈ €	Подтверждённые генеральные планы	Решение МАК
Urban Scope (Румыния) + Concrete & Design Solutions; третье лицо-гарант Setec (Франция)	13 700 000	680 600	Через Setec: Бордо-Мериньяк, 10 аэропортов Бразилии, 3 в Колумбии	Отклонено
Intexnauca (Молдова), с документами Dohwa и «KAC» (Южная Корея)	14 070 105	699 000	Через партнёров: Сэмангым; Мактан-Себу, национальный план Филиппин	Отклонено
Sigma Engineering + Ineco (Испания)	16 615 626,30	825 400	Сеть Aena, 12 аэропортов GAP (Мексика), Кабо-Верде, Ямайка, Рига, Касабланка	Отклонено
amd.sigma (Германия) + Ensphere, SC Gorgona	18 169 037	902 600	Дюссельдорф, Мальта, Дубровник, Белу-Оризонти	Победитель, затем несоответствие (ANSC)
Solis Energo (Молдова) + Aduro, WE Project Engineering	18 800 000	933 900	Через партнёров: Галац–Брэила	Отклонено в апреле

Участников нужно оценивать вместе с партнёрами. У лидеров Urban Scope и Intexnauca в открытых источниках не выявлено аэропортовых генеральных планов; опыт приходит от Setec и от корейских партнёров соответственно.
Самый богатый подтверждаемый портфель у Ineco, затем у amd.sigma и Setec. Именно консорциум Sigma Engineering–Ineco был исключён за «недостаточную техническую квалификацию», причём причины не опубликованы.
Требуемый порог был скромным: 3 аналогичных проекта за последние 5 лет. Решающий вопрос не в том, у кого портфель больше, а в том, подтверждает ли каждое предложение этот минимум надлежащими документами и действительно ли партнёры, привносящие опыт, связаны договором.
Личность «KAC» не подтверждена. Вероятно, это Korea Airports Corporation, но одно название в досье не доказывает ни личность, ни роль, ни доступность экспертов.

Опыт партнёра имеет значение, только если он закреплён в договоре. В случае Urban Scope без реального участия семи названных экспертов Setec качество плана под угрозой.

9. Цены разумны; риск — в том, что будет поставлено

Все пять предложений, от 0,68 до 0,93 миллиона евро, находятся на уровне европейского рынка или немного ниже.

Ориентир	Стоимость	Сопоставимость
Литва: Вильнюс, Каунас, Паланга (NACO, 2022)	824 000 € за 3 аэропорта (около 275 000 € на аэропорт)	Очень хорошая: тот же регион, аэропорты сопоставимого размера
Рига (Ineco и VentEko, 2024)	Около 1 млн €	Хорошая: аэропорт около 7 Mpax
Галац–Брэила (2022)	Около 6,4 млн €	Низкая, но включает все полевые изыскания
CPK, Польша (Arup, 2021)	Около 6,5 млн €	Низкая: новый аэропорт на 40–65 Mpax

Самое низкое предложение не подозрительно дёшево. Для двух аэропортов, с физическими макетами и полевыми изысканиями, все цены правдоподобны.
amd.sigma стоила на 4 469 037 леев дороже Urban Scope и на 1 553 410,70 лея (9,35%) дороже консорциума с самым богатым портфелем.
Смета Urban Scope, единственная полностью доступная, показывает структуру, требующую обоснования. Макеты и презентации в сумме составляют 182 400 €, то есть 27% от общей суммы. Эта доля сама по себе не доказывает завышения, поскольку презентации могут включать поездки и подготовку материалов.
У полевых изысканий нет отдельной строки, хотя техническое задание возлагает их на разработчика. Экспертизы и «исследовательские акты» составляют всего 24 650 € (3,6%). В Галаце–Брэиле изыскания составили около 40% контракта. Риск в том, что они будут выполнены поверхностно или оплачены позже через дополнительные соглашения.

Urban Scope фактически подала предложение в евро (675 390 €); в ценовой форме итог ошибочно обозначен как «MDL». Ни низкая цена, ни репутация консультанта сами по себе не гарантируют качества плана.

10. Экологические рамки: альтернативы нельзя обойти

	Стратегическая экологическая оценка (СЭО)	Оценка воздействия на окружающую среду (ОВОС)
Закон	Закон № 11/2017 (Директива 2001/42/ЕС)	Закон № 86/2014 (Директива 2011/92/ЕС)
Объект	План: генеральный план	Проект: ВПП, терминал, расширение
Момент	До утверждения плана	До выдачи разрешения на проект
Альтернативы	Обязательно выявляются и оцениваются разумные альтернативы с указанием вероятного развития состояния среды без реализации документа (ч. (1) ст. 8 и п. b) приложения 2 Закона № 11/2017)	Описываются альтернативы, изученные инициатором

СЭО генерального плана должна рассмотреть «разумные альтернативы». Генеральный план подлежит обязательной СЭО: Закон № 11/2017 требует её для документов политики и планирования в области транспорта, задающих рамки для видов деятельности из приложений 1 и 2 Закона № 86/2014 (п. a) ч. (1) ст. 3). Отчёт о СЭО должен выявить, описать и оценить разумные альтернативы (ч. (1) ст. 8) и обосновать выбор рассмотренных альтернатив (п. h) приложения 2). Если другие аэропорты никогда не сравнивались, этот этап остаётся без основы. Договор требует от разработчика только аналитическую документацию для СЭО; процедуры и общественные консультации остаются за МАК.
Аэропорты с ВПП длиной не менее 2100 м включены в приложение 1 к Закону № 86/2014 в число видов деятельности, обязательно подлежащих оценке воздействия на окружающую среду, без решения в каждом отдельном случае (п. 7 лит. a) в первоначальной редакции; нумерацию необходимо проверить в редакции, изменённой Законом № 226/2022).
Разъяснения МАК говорят о «государственной экспертизе». Государственная экологическая экспертиза больше не существует как отдельная процедура: Закон № 226/2022, вступивший в силу 21.10.2023, отменил Закон № 851/1996, а её функции перешли к ОВОС. Остаётся выяснить, имеет ли МАК в виду техническую экспертизу проектной документации, предусмотренную Кодексом о градостроительстве и строительстве (Закон № 434/2023), или ссылается на несуществующую процедуру.
Работы, разрешённые до генерального плана и его СЭО, ускользают от сравнения альтернатив, а это единственный момент, когда можно сказать, что площадка менее вредна.

Правильный порядок процедур:

Шаг 1. Системный или сетевой план (где и сколько аэропортов), с СЭО, если он принимается как документ политики.
Шаг 2. Генеральный план аэропорта, с СЭО до утверждения.
Шаг 3. ТЭО каждой инвестиции, в ходе которого начинается ОВОС (предварительная оценка и определение охвата исследования).
Шаг 4. Рабочий проект, экологическое согласие и только затем разрешение на строительство.

Другие экологические обязанности. СЭО и ОВОС — это процедуры оценки. Помимо них аэропорт должен соблюдать экологические правила каждой отрасли, которые становятся обязанностями и расходами в эксплуатации:

Воды (Закон о водах № 272/2011): охранные зоны рек и источников воды; разрешения на водопользование и сброс сточных вод; очистка ливневых стоков с ВПП и перрона, загрязнённых нефтепродуктами и противообледенительной жидкостью.
Воздух: Закон № 98/2022 о качестве атмосферного воздуха и правила о выбросах топливных складов (ПП № 587/2020).
Промышленные выбросы (Закон № 227/2022) — для установок, подпадающих под его действие.
Отходы (Закон № 209/2016): отходы воздушных судов, технического обслуживания и терминала.
Безопасность опасных объектов (Закон № 151/2022), прежде всего крупных складов авиатоплива.
Шум: обязательно оценивается в рамках ОВОС и определяет зоны, где жилищное строительство должно ограничиваться. На пути к вступлению в ЕС Молдове предстоит перенять правила ЕС о шуме вокруг аэропортов (Директива 2002/49/ЕС и Регламент (ЕС) № 598/2014).
Историческое загрязнение почвы и подземных вод: по принципу «загрязнитель платит» очистка возлагается на ответственного. Когда загрязнителя уже нет, кто платит, нужно определить прямо; иначе расходы на практике остаются на государстве или новом управляющем территорией.

11. Пробелы тендерной документации

Проблема	Констатация
Название тендера	Упоминает только МАК, хотя договор охватывает и Маркулешты
Генеральный план 2010 года	Ни одной ссылки в объявлении, разъяснениях или решениях ANSC
Полевые изыскания	Требуются техническим заданием, но не имеют отдельной строки в смете Urban Scope
Загрязнение в Маркулештах	Не упоминается в изученной тендерной документации
PCN в Маркулештах	Неясно, включена ли в договор техническая экспертиза покрытий
Стоимость планирования Маркулешт	Не отделена от стоимости плана для Кишинэу
«Государственная экспертиза»	Ссылка на отменённую или неясно определённую экологическую процедуру
Данные о трафике	Фактические грузы и движения за 2008–2025 годы не опубликованы в виде, сопоставимом с прогнозами 2010 года
Портал MTender	Не обновлён после решений ANSC

Риски

Что может произойти	Вероятность	Последствия
Новая жалоба или судебный процесс	Высокая	Задержка: 12-месячная работа над планом начнётся не раньше конца 2026 года
Отмена и повторное проведение тендера	Средняя	Потеря 8–10 месяцев, но возможен переход к критерию «цена–качество»
Опытный партнёр участвует только на бумаге	Средняя	Слабо обоснованный план с шаткими прогнозами и сценариями
Дополнительные соглашения на полевые изыскания	Средняя	Итоговая стоимость превысит 13,7 миллиона леев
Историческое загрязнение в Маркулештах не учтено в генеральном плане	Высокая, если это прямо не потребовано	Непредвиденные расходы и задержки; риск для источников питьевой воды и здоровья жителей
Инвестиции в Маркулешты рассчитаны без экспертизы покрытий и оценки орнитологического риска	Высокая, если это прямо не потребовано	Заниженные расходы, дополнительные работы, эксплуатационные ограничения, выявленные только после инвестиций

12. Значение для дел о Маркулештах и Бельцах-Лядовенах

Генеральный план не может доказать превосходство Маркулешт. По своей природе он развивает аэропорт с уже определённой ролью. Любой вывод о том, что Маркулешты предпочтительнее Бельц-Лядовен для обслуживания севера, требует отдельного и актуального многокритериального сравнения.
Отсутствие мотивированного акта поддаётся проверке. Если выбор Маркулешт политический, правительство должно открыто принять его как таковой, с указанием отвергнутых альтернатив. Если технический, должно существовать исследование, сравнившее альтернативы. Нет ни того, ни другого.
Прецедент 2020 года ценен сам по себе. Государство тогда признало, что роль аэропортов севера определяется независимым сравнением, и прямо включило Бельцы в техническое задание.
СЭО плана — следующая контрольная точка. Обязательные общественные консультации — момент, когда можно потребовать рассмотрения альтернативы Бельцы-Лядовены. У общественности есть не менее 30 рабочих дней для замечаний и предложений (ч. (6) ст. 10 Закона № 11/2017). Сводка консультаций должна показать, как они были учтены, и обосновать выбор «в свете предложенных к рассмотрению разумных альтернатив» (ч. (8) ст. 10). Экологическое заключение обязательно для инициатора при утверждении плана, а замечания общественности носят рекомендательный характер (ч. (3) ст. 8⁴ и ч. (1) ст. 14).

Вопросы, вытекающие из анализа

Ответы на них зависят от документов, которыми располагают власти.

О процедуре закупки

Каковы конкретные причины исключения предложений Sigma Engineering–Ineco, Intexnauca и Solis Energo, учитывая, что у первого самый богатый портфель генеральных планов?
Что содержит полный текст двух решений ANSC помимо выдержек, опубликованных в прессе?
Подтвердит ли повторная оценка соответствие предложения Urban Scope? Если да, будут ли эксперты Setec поимённо указаны в договоре с возможностью замены только равноценными специалистами?

О генеральном плане 2010 года

Сколько раз обновлялся генеральный план 2010 года, предусматривавший обновления в 2015, 2020 и 2025 годах? Если ни разу, то почему?
Был ли он официально утверждён и действует ли до сих пор? Почему он больше не доступен публично?
Какие фазы плана реализованы и почему прогнозы не пересмотрели, когда трафик их превысил?
Были ли план 2010 года и проект терминала на 37 000 м² периода концессии предоставлены участникам? Принадлежит ли этот проект государству и может ли он быть использован?
Как фактически менялись грузооборот и число движений самолётов в 2008–2025 годах по сравнению с прогнозами 2010 года?
Почему существующий терминал расширяют до того, как новый генеральный план определит, что правильнее: расширение или новый терминал?
Почему техническое задание не упоминает план 2010 года и не требует оценки того, что из него реализовано?

О Маркулештах и сети аэропортов

Какая часть бюджета в 20 миллионов леев приходится на планирование Маркулешт и на каком основании его финансирует МАК согласно постановлению правительства от 5 июня 2025 года?
Почему сравнительное исследование 2020 года (Бельцы, Маркулешты, Чадыр-Лунга) не возобновили после пандемии и почему заявления о заинтересованности ADPI и NACO–InterVISTAS остались без ответа?
Можно ли определить роль Маркулешт без сравнительного ТЭО всех аэропортов страны?
Рассмотрит ли стратегическая экологическая оценка генерального плана альтернативные площадки, включая Бельцы-Лядовены?
Если роль Маркулешт выбрана политически, где мотивированный акт, которым правительство берёт на себя этот выбор, с указанием отвергнутых альтернатив?
Кто вместе с имуществом Маркулешт принимает обязанность и расходы по очистке от исторического загрязнения? Каково состояние работ по рекультивации и сколько нефтепродуктов осталось в недрах?
Будут ли генеральный план и экологические оценки включать исследование почвы и подземных вод, а также план защиты источников питьевой воды местных жителей?
Как генеральный план рассчитает инвестиции в ВПП, рулёжные дорожки и перроны Маркулешт без технической экспертизы PCN/PCR? Предусмотрена ли и заложена ли в бюджет такая экспертиза в договоре?

Настоящий анализ носит технический и фактический характер и не является юридическим заключением. Оценки решений ANSC основаны на выдержках, опубликованных в прессе. Использованный обменный курс — 20,13 лея за евро.

Глоссарий

Термины, использованные в статье, в алфавитном порядке.

Термин	Значение
Абсолютная ничтожность	Договор считается юридически несуществующим, как если бы он не был заключён
Анализ затрат и выгод (АЗВ)	Расчёт, показывающий, превышают ли экономические и социальные выгоды государственной инвестиции её затраты; обязателен для европейского финансирования
ANSC	Национальное агентство по разрешению споров; рассматривает жалобы на решения в государственных закупках
Аэродромная (лётная) зона (airside)	Часть аэропорта с контролируемым доступом, где движутся самолёты
Взлётно-посадочная полоса (ВПП, runway)	Полоса, на которую садятся и с которой взлетают самолёты
Генеральный инвестор	Роль, предоставленная МАК в Маркулештах в июне 2025 года: финансирует и осуществляет инвестиции и получает имущество без слияния двух предприятий
Генеральный план (master plan)	Стратегический план, определяющий, что строится в аэропорту, где, когда и примерно за сколько, на 20–30 лет
Государственная экологическая экспертиза	Прежняя процедура (Закон № 851/1996), отменённая с 21.10.2023; её функции перешли к ОВОС
Градостроительный сертификат	Акт примэрии, устанавливающий, что и на каких условиях можно строить на участке
Груз (карго)	Воздушная перевозка грузов
Грузовой узел	Аэропорт, специализирующийся на грузах
Движение	Одна посадка или один взлёт
ЕЕДЗ (DUAE)	Единый европейский документ закупок; стандартная декларация каждого участника под собственную ответственность
Жёсткое обязательство	Документ, которым третье лицо-гарант обязуется предоставить свои ресурсы участнику
Зона тяготения	Население и экономика в пределах доступности аэропорта; основа прогноза трафика
ИКАО (ICAO)	Международная организация гражданской авиации (агентство ООН); разрабатывает стандарты и руководства по планированию аэропортов
Консорциум (объединение)	Группа компаний, подающих общее предложение и несущих солидарную ответственность; имеет лидера и одного или нескольких участников
Крупный пересмотр	Глубокое обновление существующего генерального плана, при котором заново делаются прогнозы и сценарии, но сохраняются базовые данные
Макет в масштабе 1:5000	Физическая модель аэропорта; 1 реальный метр соответствует 0,2 мм
Многокритериальный анализ	Сравнение нескольких вариантов по оценкам по разным критериям (стоимость, эксплуатация, экология) с заранее установленными весами
Мпакс (Mpax)	Миллионы пассажиров в год
ОВОС	Оценка воздействия на окружающую среду: экологический анализ конкретного проекта, например новой ВПП (Закон № 86/2014)
Пассажирский терминал	Здание, где пассажир проходит регистрацию, досмотр и пограничный контроль
Перрон (apron)	Зона, где самолёты стоят для посадки пассажиров, заправки и загрузки
Поверхности ограничения препятствий	Воображаемые поверхности вокруг ВПП, где не допускаются слишком высокие сооружения ради безопасности полётов
Привокзальная зона (landside)	Часть со стороны города: дороги, парковки, общественный транспорт
Прогноз трафика	Оценка числа пассажиров, объёма грузов и движений в будущие годы; основа генерального плана
Пропускная способность	Объём деятельности, который может обслужить элемент или аэропорт в целом; измеряется в пассажирах в год, движениях в час или местах стоянки самолётов
Рабочий проект	Детальные чертежи, по которым ведётся строительство; разрабатывается после генерального плана
Рулёжная дорожка (taxiway)	Дорога, по которой самолёт движется между ВПП и перроном
Системный план (сравнительное сетевое исследование)	Документ, сравнивающий все аэропорты страны и определяющий роль каждого; предшествует генеральным планам
СЭО	Стратегическая экологическая оценка: экологический анализ плана в целом с его альтернативами (Закон № 11/2017)
Соответствие	Выполнение предложением всех обязательных требований; несоответствующее предложение исключается при любой цене
Третье лицо-гарант	Компания вне предложения, предоставляющая участнику опыт, персонал или финансовые ресурсы
ТЭО (технико-экономическое обоснование)	Анализ конкретного инвестиционного проекта (технические варианты, стоимость, АЗВ); в сравнительном варианте сравнивает несколько площадок для одной функции
Узкое место	Элемент с наименьшей пропускной способностью, ограничивающий весь аэропорт
Хаб	Аэропорт, концентрирующий трафик с разных направлений и перераспределяющий его
Час пик	Час с наибольшим трафиком; по нему рассчитываются терминал и перрон
Человеко-месяц	Работа одного человека в течение месяца; единица, в которой консультанты рассчитывают цену
Экологическое заключение	Акт, выдаваемый по итогам СЭО; обязателен для инициатора при утверждении плана
Экологическое обязательство	Будущая обязанность, связанная с площадкой, например очистка старого загрязнения; оценивается в деньгах и добавляется к стоимости варианта
Экологическое согласие	Акт, выдаваемый по итогам ОВОС, без которого подлежащий оценке проект не может быть разрешён
Airport Layout Plan (ALP)	В США план размещения объектов аэропорта, утверждаемый FAA; часть генерального плана
CPV	Европейский код, классифицирующий предмет государственной закупки
FAA	Federal Aviation Administration, ведомство гражданской авиации США
MRO	Maintenance, Repair and Overhaul: техническое обслуживание и ремонт самолётов, обычно в специальных ангарах
MTender	Государственная электронная платформа Молдовы для государственных закупок
PCN / PCR	Код прочности ВПП или перрона (PCR — в системе ИКАО, применяемой с ноября 2024 года); определяется методом «T» (техническая оценка) или «U» (по опыту эксплуатации)
SCG (Schéma de Composition Générale)	Французское название генерального плана аэропорта

Основные источники

Критический анализ тендера на генплан МАК (и МАМ)

О процедуре закупки

О генеральном плане 2010 года

О Маркулештах и сети аэропортов