Analiză critică a licitației ÎS Aeroportul Internațional Chișinău pentru elaborarea Master Planului „Dezvoltarea activităților, teritoriilor și facilităților AIC”, achizitii.md nr. 21561459 / MTender ocds-b3wdp1-MD-1770301620149, publicată la 5 februarie 2026. Situația la 2 octombrie 2026.

Concluzie generală

Aeroportul Internațional Chișinău (AIC) cumpără cu 20 de milioane de lei un master plan pe 20–30 de ani pentru două aeroporturi, Chișinău și Mărculești, deși titlul licitației îl numește doar pe primul. Licitația nu are un câștigător valabil: Agenția Națională pentru Soluționarea Contestațiilor (ANSC) a anulat de două ori alegerea făcută de AIC. Prețurile ofertate sunt normale pentru piața europeană, așa că problema de fond nu este costul, ci metoda. Master planul este comandat fără studiul comparativ de rețea care ar fi trebuit să stabilească întâi rolul fiecărui aeroport al țării, inclusiv Bălți-Leadoveni. Un astfel de studiu a fost inițiat de Guvern în 2020 și abandonat fără explicație. Aeroportul are deja un master plan din 2010, neactualizat de 16 ani și ignorat de caietul de sarcini. Extinderea terminalului și investițiile de la Mărculești au fost decise înaintea noului plan. Documentele de licitație nu menționează nici poluarea istorică de la Mărculești, nici lipsa unei evaluări tehnice a pistei. Noul plan riscă astfel să valideze retroactiv decizii deja luate, în loc să le fundamenteze.

Noțiuni de bază: aeroportul și master planul

Cum se citește articolul. Această secțiune explică pe scurt cum funcționează un aeroport și ce este un master plan; restul analizei se sprijină pe ea. Termenii de specialitate sunt explicați la prima apariție și reluați în Glosar, la final.

Un master plan răspunde la o întrebare simplă: ce trebuie construit la un aeroport, unde și când, ca să poată servi traficul din următorii 20–30 de ani? Pentru a o înțelege, trebuie cunoscute mai întâi părțile unui aeroport.

Cum este organizat un aeroport

Planificatorii împart aeroportul în trei mari zone.

Zona aeronautică (în engleză „airside”). Zona cu acces controlat, unde circulă avioanele. Aici se află pista(„runway”), pe care avionul aterizează și decolează, căile de rulare („taxiways”), drumurile dintre pistă și locul de parcare, și platforma sau peronul („apron”), unde avioanele staționează pentru îmbarcare, alimentare și încărcare.
Terminalul de pasageri. Clădirea în care pasagerul face check-in, predă bagajul, trece prin controlul de securitate și prin controlul la frontieră, apoi ajunge la poarta de îmbarcare.
Zona publică („landside”). Partea dinspre oraș: drumuri de acces, parcări, stații de autobuz sau de tren.

Lângă acestea există facilități de suport: terminalul de mărfuri (cargo), hangarele de întreținere a avioanelor (MRO, „Maintenance, Repair and Overhaul”), depozitul de carburant, turnul de control și serviciul de salvare și stingere a incendiilor.

Capacitatea

Capacitatea este noțiunea centrală a oricărui master plan.

Traficul anual se măsoară în Mpax, adică milioane de pasageri pe an. Riga, de exemplu, are circa 7 Mpax.
Pista se măsoară în mișcări pe oră. O mișcare înseamnă o aterizare sau o decolare.
Totul se dimensionează pentru ora de vârf, nu pentru media zilei.
Capacitatea aeroportului este dată de componenta cea mai slabă, numită „gât de sticlă”. O pistă de 30 de mișcări pe oră nu folosește la nimic dacă platforma are doar 8 locuri de parcare pentru avioane.

Ce este un master plan

Master planul este documentul strategic care stabilește dezvoltarea fizică a aeroportului pe 20–30 de ani. Metodologia de referință este manualul de planificare aeroportuară al Organizației Aviației Civile Internaționale (ICAO), Doc 9184, Partea 1.

Master planul spune ce se construiește, unde pe teren, când (în etape declanșate de creșterea traficului) și cât costă aproximativ. Nu spune cum se construiește în detaliu; acesta este rolul proiectului tehnic, care vine ulterior.

Principiul actualizării progresive. Anexa 14 la Convenția de la Chicago (Volumul I) recomandă ca un master plan să fie revizuit periodic, ținând cont de traficul actual și de cel viitor. Manualul ICAO Doc 9184 detaliază regula în două trepte:

anual, ipotezele de trafic (pasageri și mișcări de avioane) se compară cu traficul real;
la fiecare 5 ani, planul se revizuiește integral, sau mai devreme dacă se schimbă condițiile economice, operaționale, de mediu sau financiare.

Fazele unui master plan sunt declanșate de praguri de trafic, nu de date din calendar. Verificarea anuală arată deci când trebuie începută faza următoare. Ritmul diferă de la o țară la alta: în SUA, ghidul FAA nu impune un interval fix și cere actualizarea atunci când ipotezele planului nu mai sunt valabile. În dreptul moldovenesc nu am identificat o obligație expresă cu termen fix; regula de 5 ani a planului din 2010 era un angajament înscris în plan, conform recomandării ICAO.

Același document are nume diferite de la o țară la alta:

Franța: Schéma de Composition Générale (SCG);
SUA: conține un Airport Layout Plan (ALP), un plan de amplasare aprobat de autoritatea federală de aviație (FAA);
România: documentele de achiziție folosesc formula „plan de investiții/master plan”.

Etapele unui master plan

Etapa 1. Inventar și diagnostic: ce există și în ce stare.
Etapa 2. Prognoze de trafic: câți pasageri, câte tone de marfă și câte mișcări vor fi peste 5, 10, 20 și 30 de ani, inclusiv la ora de vârf.
Etapa 3. Necesarul de facilități: traducerea prognozelor în suprafețe și echipamente, de exemplu metri pătrați de terminal sau locuri de parcare pentru avioane.
Etapa 4. Scenarii alternative: de regulă trei variante, comparate prin analiză multicriterială, adică note pentru cost, operare, mediu și flexibilitate.
Etapa 5. Planul recomandat și etapizarea: varianta aleasă, împărțită în faze legate de praguri de trafic.
Etapa 6. Investiții și analiză financiară: costul fiecărei faze și sursele de finanțare.
Etapa 7. Mediu și teritoriu: zgomotul, impactul asupra mediului și suprafețele de limitare a obstacolelor, adică zonele din jur unde construcțiile înalte sunt interzise pentru siguranța zborurilor.

Un master plan durează de obicei 8–18 luni. amd.sigma estima 8–12 luni; la Riga au fost necesare 18 luni, iar la noul aeroport central al Poloniei (CPK), 13 luni.

Cine elaborează master planuri

Pe piață există trei tipuri de firme:

consultanți aeroportuari specializați: NACO (Olanda), ADPI/Artelia Airports (Franța), amd.sigma (Germania);
firme mari de inginerie cu departament aeroportuar: Ineco (Spania), Setec (Franța), Dohwa (Coreea de Sud);
operatori de aeroporturi care vând și consultanță: Munich Airport International, proprietarul amd.sigma, sau Korea Airports Corporation.

O echipă tipică reunește un planificator aeroportuar, un specialist în prognoze, un inginer pentru zona aeronautică, un arhitect de terminal, un specialist în mediu și zgomot și un economist.

1. Licitația nu are un câștigător valabil

Element	Valoare
Cumpărător	ÎS Aeroportul Internațional Chișinău
Procedură și criteriu	Licitație deschisă, prețul cel mai scăzut
Buget estimat	20.000.000 MDL fără TVA (circa 994.000 €)
Termen de depunere	28 aprilie 2026
Termen de execuție	12 luni, în 4 etape (anunțul indicase inițial 180 de zile)

AIC a ales oferta a patra ca preț. Prin decizia nr. 112 din 9 iunie 2026, AIC a respins primele trei oferte pentru „capacitate tehnică sau profesională insuficientă” și a desemnat câștigătoare firma germană amd.sigma.
Prima decizie ANSC (iulie 2026) a admis integral contestația Urban Scope. AIC respinsese oferta, între altele, pentru că nu analiza „situația politică” a Moldovei și nu enumera toate drumurile și parcările de pe machete. ANSC a răspuns că o ofertă trebuie să descrie cum va lucra firma, nu să conțină deja master planul. Cerând mai mult decât caietul de sarcini, AIC a introdus „cerințe suplimentare în etapa evaluării”, ceea ce nu este permis.
AIC și-a menținut decizia la reevaluare. Urban Scope a depus o contestație repetată.
A doua decizie ANSC (24 septembrie 2026) a anulat din nou atribuirea. Documente esențiale ale ofertei amd.sigma fuseseră depuse doar în engleză, fără traducere autorizată, deși documentația cerea limba română sau traducere. Oferta a fost apreciată irevocabil ca neconformă, iar orice contract încheiat cu ea ar fi lovit de nulitate absolută (art. 24 alin. (4) din Legea nr. 20/2026).
Urban Scope nu devine automat câștigătoare. AIC are 30 de zile, adică până în jurul sfârșitului lui octombrie 2026, să reevalueze ofertele. Dacă o respinge din nou, motivele trebuie să se sprijine strict pe caietul de sarcini.

Rezumatul deciziilor ANSC se bazează pe extrasele publicate de Ziarul de Gardă; textul integral al deciziilor nu a fost consultat.

Evaluarea AIC nu a fost consecventă. AIC a exclus pentru „capacitate tehnică” asocierea cu cel mai bogat portofoliu de master planuri (Sigma Engineering–Ineco) și a acceptat în același timp o ofertă care nu respecta o cerință obligatorie de limbă. Procedura a cumpărat un document strategic pe 20 de ani după criteriul „cel mai ieftin”, apoi a încercat să corecteze criteriul prin respingeri pe care regulile nu le prevedeau.

2. Mărculești este inclus în plan, Bălți-Leadoveni nu

Mărculești apare explicit în caietul de sarcini (punctele 1.2, 3.18, 4.2 și 7.5). La întrebarea unui ofertant dacă sunt necesare master planuri pentru ambele aeroporturi, AIC a răspuns pe 11 martie 2026: „Da”. Oferta Urban Scope prevede o analiză a situației de la Mărculești și o machetă separată pentru acest aeroport.
Rolurile au fost stabilite administrativ. Prin hotărârea Guvernului din 5 iunie 2025, AIC a devenit „investitor general” la Mărculești: finanțează și realizează investițiile și preia gratuit bunurile, fără fuziunea celor două întreprinderi, anunțată în ianuarie 2025 și apoi abandonată. Chișinăul primește pasagerii, Mărculeștiul cargo și charter.
Bălți-Leadoveni nu apare în niciunul dintre documentele publice consultate.
Nu se știe ce parte din buget revine Mărculeștiului. Nici bugetul licitației, nici ofertele nu separă costul planificării celor două aeroporturi. Nu este clar dacă hotărârea din 2025 acoperă și planificarea strategică a Mărculeștiului sau doar investițiile imediate.

ANSC a precizat că descrierea Mărculeștiului ca „nod cargo” în oferta Urban Scope este o ipoteză de lucru din metodologie, nu o concluzie a master planului. În practică, însă, un master plan comun pentru două aeroporturi le fixează rolurile: care primește pasagerii, care primește marfa și unde merg investițiile. Dacă această împărțire se face doar între Chișinău și Mărculești, restul rețelei rămâne în afara analizei.

3. Lipsește nivelul anterior master planului: studiul comparativ de rețea

Planificarea aeroportuară folosește, în ordine, patru niveluri de documente.

Nivel	Întrebarea la care răspunde	Perimetru
1. Studiul comparativ de fezabilitate pe rețea (plan de sistem/SFR)	Care aeroport preia ce funcție și unde se concentrează banii publici?	Toate aeroporturile țării
2. Master planul	Cum se dezvoltă, în etape, un aeroport cu rol deja stabilit?	Un singur aeroport
3. Studiul de fezabilitate per proiect concret determinat (SFP)	Merită o investiție concretă (pistă, terminal) și în ce variantă?	Un singur proiect
4. Proiectul tehnic de execuție	Cum se construiește?	Un singur proiect

Fiecare document răspunde doar la propria întrebare. Un master plan presupune că decizia de rețea a fost deja luată. El nu poate compara amplasamente și nu poate justifica alegerea aeroportului.
Un studiu de fezabilitate comparativ evaluează amplasamentele după aceleași criterii: lungimea și rezistența pistei, spațiul de extindere, obstacolele, meteorologia, geodezie, investiția și costul de operare, bazinul de clienți, accesul rutier și feroviar, zgomotul și pasivele de mediu. Rezultatul este un clasament argumentat, cu o analiză cost-beneficiu (ACB) pentru fiecare variantă.
Calea scurtă este legală, dar are condiții. Guvernul poate decide politic ce aeroport dezvoltă (fără SFR) și poate comanda apoi direct master planul. Decizia trebuie însă asumată explicit, într-un act public motivat, și nu poate fi prezentată ulterior drept rezultatul unui studiu care nu a comparat alternativele. În cazul de față nu există un astfel de act. Licitația din 2026 cumpără doar master planul, fără studiul de fezabilitate prealabil.

Câteva criterii arată de ce comparația nu este o formalitate:

Criteriu	Mărculești (LUBM)	Bălți-Leadoveni (LUBL)
Altitudine și relief	circa 101 m, în valea Răutului	circa 231 m, pe platou
Ape	Aerodrom practic înconjurat de Răut; Căinarul curge de-a lungul marginilor vestică și sudică; lacuri la nord-est	Pe platou, deasupra văilor râurilor
Meteorologie	Poziția în vale favorizează ceața și acumularea aerului rece	De comparat pe baza observațiilor multianuale
Risc aviar	Ridicat: râuri, lacuri și o gunoiște lângă pistă, constatată de AAC însăși	De evaluat cu aceeași metodă
Rezistența pistei (PCN)	Declarată doar din experiența de utilizare (metoda „U”)	Certificată prin metoda „T” după standardele sovietice de 30 de ani
Pasive de mediu	Poluare istorică cu produse petroliere a apelor subterane	Aparent nu sunt
Orientarea pistei	07/25	15/33

Cele două aeroporturi sunt la circa 33 km unul de altul, deci procedurile lor de apropiere trebuie oricum coordonate. Tabelul nu ține locul măsurătorilor pe care le-ar face un studiu; arată doar ce trebuia comparat.

Alte criterii tehnice care trebuie măsurate cu aceeași metodă la fiecare amplasament:

Seismicitatea. Cutremurele din zona Vrancea se resimt în general mai puternic în sudul și centrul țării (Cahul, Chișinău) decât în nord (Bălți-Leadoveni, Mărculești); zona seismică influențează costul terminalului, al turnului de control și al depozitelor.
Rețelele și servituțile. Energie, apă, canalizare, gaze, telecomunicații, liniile electrice înalte din zona de apropiere și starea rețelelor moștenite de la fostele aerodromuri militare. Costul racordării poate fi decisiv.
Spațiul aerian. Distanța față de alte aeroporturi, de frontieră și de zonele restricționate limitează procedurile de zbor și capacitatea.
Roza vânturilor. ICAO recomandă orientarea pistei astfel încât aeroportul să poată fi folosit cel puțin 95% din timp fără depășirea vântului lateral admis. O orientare nefavorabilă nu se mai poate corecta ulterior.

Planul Hochtief din 2010 conține deja astfel de date pentru Chișinău: clima, geologia, topografia și seismicitatea (paginile 74–76) și suprafețele de limitare a obstacolelor (p. 40). Pentru o comparație corectă, aceleași date ar trebui obținute, cu aceeași metodă, pentru fiecare amplasament.

Un amplasament bun din punct de vedere tehnic poate fi totuși prost dacă pasagerii, mărfurile și angajații ajung greu la el. De aceea studiul comparativ verifică și accesul și legăturile cu teritoriul:

Domeniu	Ce se măsoară	De ce contează
Acces rutier	Distanța și timpul de parcurs până la marile orașe; legătura cu drumurile naționale	Timpul de drum decide dacă pasagerii aleg aeroportul sau unul din țara vecină
Cale ferată	Existența unei linii în apropiere; posibilitatea unei stații sau ramificații	Trenul poate aduce pasageri și poate livra marfă și combustibil de aviație
Transport public	Autobuze, navete, legătura cu gările și autogările	Un aeroport depărtat și fără transport public pierde pasageri și angajați
Bazinul de clienți	Populația aflată la 60, 90 sau 120 de minute (hărți de izocrone), inclusiv din regiunile vecine	Este baza prognozei de trafic: aceeași piață se împarte diferit în funcție de amplasament
Logistică și zone economice	Proximitatea centrelor logistice, a parcurilor industriale și a zonelor economice libere	Determină potențialul de marfă aeriană și de activități conexe
Hoteluri și servicii	Capacitatea hotelieră, serviciile pentru echipaje și pasageri	Companiile aeriene care își bazează avioanele au nevoie de cazare pentru echipaje
Forța de muncă	Localitățile, locuințele și serviciile pentru angajați	Un aeroport mare are mii de angajați; localitățile prea apropiate limitează extinderea
Concurența	Distanța față de alte aeroporturi din țară și din regiune	Arată dacă un amplasament completează rețeaua sau împarte aceeași piață

Aceste criterii arată de ce alegerea amplasamentului nu este doar o problemă de inginerie: ea ține de planificarea teritoriului și a transporturilor la nivel național, adică de planul de sistem.

4. Studiul de fezabilitate comparativ a fost deja inițiat în 2020, apoi abandonat

Data	Eveniment
Decembrie 2019 – ianuarie 2020	Guvernul anunță contractarea unei companii internaționale pentru un studiu de fezabilitate al aeroporturilor regionale. Premierul Ion Chicu declară despre Bălți: „E clar că la nordul țării, aeroportul principal ar trebui să fie anume acolo”.
Februarie 2020	Termenii de referință cer evaluarea comparativă a trei aeroporturi: Bălți, Mărculești și Ceadâr-Lunga, cu prognoze de trafic, investiții, fezabilitate financiară și condiții de parteneriat public-privat.
28.02.2020	ADP Ingénierie (ADPI) depune o expresie de interes.
29.02.2020	NACO–InterVISTAS depune o expresie de interes.
Martie 2020	Pandemia oprește procesul. Nu a fost identificată public o decizie formală de abandonare.
11.03.2021	NACO își reînnoiește propunerea („Feasibility Study Regional Airports Moldova”).
Până astăzi	Niciuna dintre firme nu a primit răspuns. Nu s-a lansat nicio licitație.

Statul a recunoscut deja nevoia acestui studiu. În 2020, Guvernul însuși a considerat că rolul aeroporturilor regionale trebuie stabilit printr-o comparație independentă, nu prin decizie administrativă.
Consultanții de prim rang erau disponibili. NACO (fondată în 1949, grupul Haskoning) declară lucrări la peste 700 de aeroporturi în peste 100 de țări, iar InterVISTAS, partenerul său pentru prognoze de trafic și economie aeroportuară, peste 2.000 de proiecte finalizate în peste 75 de țări. ADPI, fosta filială de inginerie a Aéroports de Paris, devenită în 2024 Artelia Airports, declară peste 700 de proiecte aeroportuare din 2001. Sunt reperele internaționale ale pieței, iar niciunul nu a participat la licitația din 2026.
Motivul opririi a dispărut, studiul nu a fost reluat. În 2024–2025, Mărculeștiul a primit rolul cargo-charter și circa 4,2 mil. € de investiții fără comparația care ar fi trebuit să fundamenteze alegerea.
Din cele trei aeroporturi evaluate în 2020, licitația din 2026 îl păstrează doar pe Mărculești.

Citește mai mult despre licitația și oferte din 2020.

5. Există deja un master plan, neactualizat din 2010

Planul a fost elaborat în mai 2010 de Hochtief AirPort (Germania), cu orizont 2030, în cadrul programului de modernizare finanțat de BEI, BERD și Facilitatea de Investiții pentru Vecinătate a UE. Grantul european acoperea explicit „pregătirea unui master plan al aeroportului”. Master planul din 2010 a fost contractat de BERD, în urma unei selecții competitive între șase consultanți internaționali (printre care NACO), și atribuit firmei Hochtief AirPort GmbH la 29 mai 2009, pentru 169.598 €. Potrivit BEI, pregătirea master planului era acoperită de un grant al Uniunii Europene în cadrul programului de modernizare a aeroportului. Documentul are 275 de pagini și conține toate etapele standard: inventar, prognoze, necesar de facilități, alternative, etapizare, plan financiar, evaluare de mediu și consultare publică.

Textul planului poate fi consultat aici:

Hochtief AirPort, „Chisinau Airport Master Plan”, mai 2010 (copie publică pe Scribd).

Copia publică este versiunea de consultare („Draft”) din mai 2010. Potrivit aceluiași document (p. 13), versiunea finală urma să fie finalizată tot în 2010, după comentariile publicului; existența și conținutul versiunii finale trebuie confirmate de AIC.

Planul își prevedea singur actualizarea. Rezumatul executiv (p. 13) afirmă: „The airport intends to update the Master Plan every 5 years”, iar paginile 15 și 169 fixează prima actualizare în 2015. Potrivit propriului calendar, ar fi trebuit să existe trei actualizări: 2015, 2020 și 2025. Nu a fost găsită nicio urmă publică a vreuneia.
Documentul nu mai este disponibil pe site-ul AIC. Nu a fost găsit niciun act prin care să fi fost înlocuit sau abrogat și nicio explicație publică.
Caietul de sarcini nu îl menționează. Nu se precizează statutul planului, motivul pentru care se comandă un plan nou în locul unei revizuiri și nici dacă studiile lui de bază sunt puse la dispoziția ofertanților.

Indicator	2008 (real)	Prognoză pentru 2030	Realitate
Pasageri	850.000	3,2 milioane (+6,9%/an)	3,0 mil. în 2019; 4,14 mil. în 2024; 6,08 mil. în 2025
Marfă aeriană	2.400 t	8.200 t	Date nepublicate în formă comparabilă
Mișcări de avioane	12.000	40.000	Date nepublicate în formă comparabilă

Prognoza pentru 2030 a fost depășită cu cinci ani mai devreme și cu aproape 90%. Creșterea reală a fost de circa 12% pe an, aproape dublu față de cea prognozată.
Tocmai acesta era rostul actualizărilor. O revizuire în 2015 sau 2020 ar fi corectat prognozele și ar fi pus problema terminalului înainte de saturație. Astăzi, peste 6 milioane de pasageri trec printr-o clădire a cărei capacitate este estimată în surse publice la circa 5,4 milioane.
Un plan nou se justifică, dar nu de la zero. Orizontul este aproape atins, traficul s-a dublat față de 2019, iar Mărculeștiul a fost adăugat. Întrebarea legitimă nu este „de ce un plan nou?“, ci „de ce nu este folosit planul existent ca bază?”. Clarificările cer elaboratorului „toate investigațiile necesare”, ceea ce riscă să plătească a doua oară inventarul, topografia și studiile de obstacole deja finanțate din grantul european.

O actualizare nu ar fi fost neapărat mult mai ieftină. La Riga, „revizuirea majoră” a planului 2012–2036 a costat circa 1 milion €, cât un plan nou. Avantajul ei principal nu este financiar, ci de responsabilitate: obligă la compararea a ceea ce s-a prognozat în 2010 cu ceea ce s-a realizat. Un plan nou, comandat fără referire la cel vechi, șterge această comparație.

Exemplele publice arată că o actualizare făcută după mulți ani, așa-numita revizuire majoră, costă de același ordin de mărime ca un plan nou, pentru că prognozele, scenariile și planul de investiții se refac oricum. Economia reală vine din datele de bază care nu se mai plătesc a doua oară.

Aeroport	Natura lucrării	Valoare	Ce arată
Riga (Ineco și VentEko, 2024)	Revizuire majoră a planului 2012–2036, plus evaluarea strategică de mediu	Circa 1 milion €	O revizuire majoră a costat cât un plan nou pentru un aeroport de circa 7 Mpax
Cleveland, SUA (RS&H, 2019)	Plan nou în locul celui din 2012	4,5 milioane $	După 7 ani și o schimbare de model de trafic, planul a fost refăcut integral
Tampa, SUA (Ricondo, 2019)	„Master Plan Update” pentru un hub de circa 20–25 Mpax	3,5 milioane $, plus 1,5 milioane $ pentru zgomot	La un aeroport mare, și actualizarea costă milioane
Palm Springs, SUA (Mead & Hunt, 2023–2025)	Plan nou în locul celui din 2015, depășit de trafic	2.709.476 $	Bugetul inițial a crescut prin două acte adiționale
Boulder City, SUA (2015)	Actualizare pentru un mic aeroport de aviație generală	510.000 $	Pentru aeroporturile mici, actualizarea costă sute de mii de dolari

Cifrele vin din țări cu costuri de personal diferite; ele arată o tendință, nu un preț exact pentru Chișinău.

Economia pe hârtie ar fi limitată. O actualizare s-ar încadra probabil tot în zona 0,7–1 milion €.
Economia reală ar veni din datele refolosite: inventarul, ridicările topografice, studiile de obstacole și de teren deja plătite din grantul european.
Avantajul cel mai mare este de responsabilitate. O actualizare ar arăta de ce terminalul nou prevăzut nu a fost construit și de ce extinderea celui existent ar fi acum soluția potrivită.

6. Ordinea deciziilor este inversată

Master planul ar trebui să preceadă investițiile majore. Aici, lucrările au fost decise înainte.

Data	Decizie
05.06.2025	AIC devine „investitor general” la Mărculești: circa 4,2 mil. € pentru reabilitarea pistei și un terminal modular de 200–400 de pasageri pe oră
29.10.2025	Licitație pentru extinderea terminalului de la Chișinău cu circa 5.000 m² (circa 166 mil. lei)
15.01.2026	Licitația pentru terminal este anulată, pentru „ajustarea soluțiilor tehnice”
05.02.2026	Se lansează licitația pentru master plan
Martie 2026	Licitația pentru terminal este relansată, cu circa 9 mil. lei mai puțin

Extinderea terminalului precede planul care ar trebui să spună dacă soluția potrivită este o extindere sau un terminal nou. Planul din 2010 prevedea dezvoltarea grupată în partea de nord a aeroportului. În perioada concesiunii (2013–2020) fusese ales, în 2018, proiectul unui terminal nou de 37.000 m² (HTAL). Nu se știe dacă acest proiect este proprietatea statului și dacă a fost pus la dispoziția ofertanților.
Rolul cargo al Mărculeștiului precede orice comparație. Investițiile de 4,2 mil. € sunt angajate înaintea planului care ar trebui să le fundamenteze.
Între timp a existat și o concesiune. În perioada 2013–2020, concesionarul Avia Invest avea obligația să investească cel puțin 244 de milioane de euro și a organizat concursul pentru terminalul nou de 37.000 m², câștigat în 2018 de HTAL. Concesiunea a fost reziliată în 2020, iar decizia a rămas definitivă în decembrie 2023 (Europa Liberă).

Pe aceste date, noul master plan riscă să devină documentul care justifică decizii deja luate, nu cel care le întemeiază.

7. Amplasamentul Mărculești are pasive nerezolvate

Poluarea istorică cu produse petroliere. Aerodromul militar a funcționat între 1957 și începutul anilor 1990, iar manipularea necorespunzătoare a carburanților a provocat scurgeri extinse. Apele subterane din jurul satelor Mărculești și Lunga sunt grav poluate. Ambasada Cehiei la Chișinău, care a finanțat curățarea, o descrie drept un risc major pentru sănătatea locuitorilor; Agenția Cehă de Dezvoltare vorbește, în 2023, de un „risc inacceptabil pentru sănătatea locuitorilor și pentru mediu”. Sunt afectate sursele de apă potabilă, iar poluarea amenință Răutul, afluent al Nistrului.
Curățarea nu este încheiată. Proiectul ceh (Dekonta, cu Expediția Hidrogeologică din Moldova) a durat circa zece ani, a costat peste 2,6 mil. € și a extras peste 50 de tone de produse petroliere. Ultima etapă (2022) s-a încheiat cu o propunere de lucrări suplimentare. Sursele publice nu indică cât produs petrolier a rămas în subsol.
Nimeni nu preia explicit obligația. Documentele de licitație consultate nu menționează poluarea. Hotărârea din iunie 2025 nu spune, din câte se vede public, cine preia obligația și costul curățării odată cu bunurile transferate la AIC. Când poluatorul nu mai există, costul rămâne în practică statului sau noului administrator.
Rezistența pistei nu este documentată tehnic. Rezistența unei piste se exprimă printr-un cod numit PCN (PCR în sistemul ICAO aplicabil din noiembrie 2024). Pentru Mărculești este publicat un PCN determinat doar prin metoda „U”, adică din experiența de utilizare, fără sondaje și fără calcul de structură. Metoda presupune un trafic regulat și documentat, pe care aerodromul nu îl are. Nu există nicio demonstrație publică că valoarea respectă criteriile ICAO și EASA, iar inspecțiile autorității aeronautice din ultimii ani au consemnat deficiențe ale suprafețelor.
Riscul aviar este ridicat. Anexa 14 ICAO (Volumul I, capitolul 9) cere eliminarea sau prevenirea surselor care atrag fauna în apropierea aerodromului. La Mărculești, păsările sunt atrase de Răut, de Căinar, de lacurile de lângă orașul Mărculești și de o gunoiște aflată lângă pistă.

Fără o expertiză tehnică PCN/PCR a pistei, a căilor de rulare și a platformelor, master planul nu poate calcula fiabil dacă e nevoie de reparații, de ranforsare sau de reconstrucție. Între aceste variante, diferența de cost este foarte mare. Un pasiv de mediu se estimează în bani și intră în costul variantei; un amplasament cu o pistă utilizabilă, dar cu sol și ape subterane poluate, poate deveni cel mai scump. Finanțatorii internaționali, precum BEI sau BERD, verifică aceste pasive înainte de a acorda credite.

Într-un studiu comparativ, obligațiile de mediu apar ca pasive de mediu (în engleză environmental liabilities): datorii viitoare legate de amplasament, care se adaugă la costul fiecărei variante. Se disting patru categorii:

pasive cunoscute: poluarea deja documentată și costul curățării ei (remedierea);
pasive potențiale: poluarea încă necunoscută, descoperită abia la săpături; pe fostele baze militare se adaugă riscul de muniție neexplodată și de materiale periculoase;
costuri de conformare: tratarea apelor, protecția surselor de apă, izolarea fonică, monitorizarea;
răspunderea juridică: cine preia obligațiile odată cu terenul și cu activele.

Fiecare pasiv se estimează în bani și intră în analiza cost-beneficiu a variantei. Orice lucrare nouă la Mărculești (săpături, drenaje, extinderea pistei sau a platformelor, depozite de combustibil) poate pune în mișcare poluarea existentă, iar EIM trebuie să trateze problema de la început.

8. Experiența ofertanților: cifrele de portofoliu nu numără master planuri

Niciun ofertant nu se apropie de experiența celor doi consultanți care și-au exprimat interesul în 2020: NACO–InterVISTAS și ADPI/Artelia Airports numără fiecare sute de proiecte și lucrări la sute de aeroporturi din întreaga lume. Nici aceste cifre nu numără însă master planuri, iar portofoliile se citesc diferit:

„Am lucrat la X aeroporturi” numără orice serviciu prestat, de la un studiu de zgomot la o parcare. NACO declară peste 700 de aeroporturi în peste 100 de țări.
„Am realizat Y proiecte” numără același aeroport de mai multe ori. ADPI, astăzi Artelia Airports, declară peste 700 de proiecte aeroportuare din 2001, iar InterVISTAS peste 2.000 de proiecte în peste 75 de țări; nici unele, nici altele nu înseamnă tot atâtea aeroporturi distincte.
„Am elaborat Z master planuri” este singura cifră relevantă, rar publicată și reconstituibilă doar referință cu referință.

Ofertant și parteneri	Preț, MDL fără TVA	≈ €	Master planuri verificate	Decizia AIC
Urban Scope (România) + Concrete & Design Solutions; terț susținător Setec (Franța)	13.700.000	680.600	Prin Setec: Bordeaux–Mérignac, 10 aeroporturi braziliene, 3 în Columbia	Respinsă
Intexnauca (Moldova), cu documente Dohwa și „KAC” (Coreea de Sud)	14.070.105	699.000	Prin parteneri: Saemangeum; Mactan-Cebu, planul național al Filipinelor	Respinsă
Sigma Engineering + Ineco (Spania)	16.615.626,30	825.400	Rețeaua Aena, 12 aeroporturi GAP (Mexic), Capul Verde, Jamaica, Riga, Casablanca	Respinsă
amd.sigma (Germania) + Ensphere, SC Gorgona	18.169.037	902.600	Düsseldorf, Malta, Dubrovnik, Belo Horizonte	Câștigătoare, apoi neconformă (ANSC)
Solis Energo (Moldova) + Aduro, WE Project Engineering	18.800.000	933.900	Prin parteneri: Galați–Brăila	Respinsă din aprilie

Ofertanții trebuie judecați împreună cu partenerii lor. Liderii Urban Scope și Intexnauca nu au master planuri aeroportuare identificate în sursele publice; experiența vine de la Setec, respectiv de la partenerii coreeni.
Cel mai bogat portofoliu verificabil îl are Ineco, urmată de amd.sigma și de Setec. Tocmai asocierea Sigma Engineering–Ineco a fost exclusă pentru „capacitate tehnică insuficientă”, cu motive nepublicate.
Pragul cerut era modest: 3 proiecte similare în ultimii 5 ani. Întrebarea decisivă nu este cine are portofoliul mai mare, ci dacă fiecare ofertă dovedește acest minim cu documente conforme și dacă partenerii care aduc experiența sunt cu adevărat angajați în contract.
Identitatea „KAC” nu este confirmată. Probabil Korea Airports Corporation, dar doar numele din dosar nu dovedește identitatea, rolul sau disponibilitatea experților.

Experiența partenerului contează doar dacă este scrisă în contract. În cazul Urban Scope, fără o implicare efectivă a celor 7 experți Setec numiți, calitatea planului este în pericol.

9. Prețurile sunt rezonabile; riscul este în ce se livrează

Toate cele cinci oferte, între 0,68 și 0,93 milioane de euro, sunt la nivelul pieței europene sau ușor sub el.

Reper	Valoare	Comparabilitate
Lituania: Vilnius, Kaunas, Palanga (NACO, 2022)	824.000 € pentru 3 aeroporturi (circa 275.000 € pe aeroport)	Foarte bună: aceeași regiune, aeroporturi de mărime apropiată
Riga (Ineco și VentEko, 2024)	Circa 1 milion €	Bună: aeroport de circa 7 Mpax
Galați–Brăila (2022)	Circa 6,4 mil. €	Redusă, dar include toate studiile de teren
CPK, Polonia (Arup, 2021)	Circa 6,5 mil. €	Redusă: aeroport nou de 40–65 Mpax

Cea mai mică ofertă nu este suspect de scăzută. Pentru două aeroporturi, cu machete fizice și investigații de teren, toate prețurile sunt plauzibile.
amd.sigma costa cu 4.469.037 lei mai mult decât Urban Scope și cu 1.553.410,70 lei (9,35%) mai mult decât asocierea cu cel mai bogat portofoliu.
Devizul Urban Scope, singurul accesibil integral, arată o structură care trebuie justificată. Machetele și prezentările însumează 182.400 €, adică 27% din total. Ponderea nu dovedește automat o supraevaluare, pentru că prezentările pot include deplasări și pregătirea materialelor.
Investigațiile de teren nu au o linie proprie, deși caietul de sarcini le pune în sarcina elaboratorului. Expertizele și „actele de cercetare” reprezintă doar 24.650 € (3,6%). La Galați–Brăila, investigațiile au reprezentat circa 40% din contract. Riscul este ca ele să fie făcute superficial sau plătite ulterior prin acte adiționale.

Urban Scope a ofertat de fapt în euro (675.390 €); în formularul de preț, totalul este etichetat greșit „MDL”. Nici prețul mic, nici reputația consultantului nu garantează, singure, calitatea planului.

10. Cadrul de mediu: alternativele nu pot fi ocolite

	Evaluarea strategică de mediu (ESM)	Evaluarea impactului asupra mediului (EIM)
Lege	Legea nr. 11/2017 (Directiva 2001/42/CE)	Legea nr. 86/2014 (Directiva 2011/92/UE)
Obiect	Un plan: master planul	Un proiect: pistă, terminal, extindere
Moment	Înainte de aprobarea planului	Înainte de autorizarea proiectului
Alternative	Obligatoriu se identifică și se evaluează alternativele rezonabile, precizând evoluția probabilă a mediului fără implementarea documentului (art. 8 alin. (1) și anexa nr. 2 lit. b) din Legea nr. 11/2017)	Se descriu alternativele studiate de inițiator

ESM-ul master planului trebuie să examineze „alternative rezonabile”. Master planul face obiectul unei ESM obligatorii: Legea nr. 11/2017 o impune pentru documentele de politici și planificare din domeniul transporturilor care stabilesc cadrul pentru activitățile din anexele nr. 1 și 2 ale Legii nr. 86/2014 (art. 3 alin. (1) lit. a)). Raportul ESM trebuie să identifice, să descrie și să evalueze alternativele rezonabile (art. 8 alin. (1)) și să motiveze selectarea alternativelor examinate (anexa nr. 2 lit. h)). Dacă celelalte aeroporturi nu au fost comparate niciodată, această etapă rămâne fără bază. Contractul cere elaboratorului doar documentația analitică pentru ESM; procedurile și consultările publice rămân la AIC.
Aeroporturile cu o pistă de cel puțin 2.100 m figurează în Anexa nr. 1 a Legii nr. 86/2014, printre activitățile supuse obligatoriu evaluării impactului asupra mediului, fără o decizie de la caz la caz (pct. 7 lit. a) în textul inițial; numerotarea trebuie verificată în versiunea modificată prin Legea nr. 226/2022).
Clarificările AIC vorbesc despre o „expertiză de stat”. Expertiza ecologică de stat nu mai există ca procedură separată: Legea nr. 226/2022, în vigoare din 21.10.2023, a abrogat Legea nr. 851/1996, iar rolul ei a fost preluat de EIM. Rămâne de lămurit dacă AIC se referă la expertiza tehnică a documentației de proiect, prevăzută de Codul urbanismului și construcțiilor (Legea nr. 434/2023), sau la o procedură care nu mai există.
O lucrare autorizată înainte de master plan și de ESM-ul lui scapă de comparația între alternative, singurul moment în care se poate spune că un amplasament e mai puțin dăunător.

Ordinea corectă a procedurilor:

Pasul 1. Planul de sistem sau de rețea (unde și câte aeroporturi), cu ESM dacă e adoptat ca document de politică.
Pasul 2. Master planul aeroportului, cu ESM înainte de aprobare.
Pasul 3. Studiul de fezabilitate pentru fiecare investiție, în timpul căruia începe EIM (evaluarea prealabilă și stabilirea domeniului studiului).
Pasul 4. Proiectul tehnic, acordul de mediu și abia apoi autorizația de construire.

Alte obligații de mediu. ESM și EIM sunt procedurile de evaluare. Pe lângă ele, un aeroport trebuie să respecte regulile de mediu ale fiecărui domeniu, care devin obligații și costuri în exploatare:

Apele (Legea apelor nr. 272/2011): zonele de protecție ale râurilor și ale surselor de apă; autorizarea folosinței apei și a evacuării apelor uzate; tratarea apelor pluviale de pe pistă și platformă, încărcate cu produse petroliere și lichid de degivrare.
Aerul: Legea nr. 98/2022 privind calitatea aerului atmosferic și regulile pentru emisiile de la depozitele de carburant (HG nr. 587/2020).
Emisiile industriale (Legea nr. 227/2022), pentru instalațiile care intră sub incidența ei.
Deșeurile (Legea nr. 209/2016): deșeurile din aeronave, din întreținere și din terminal.
Siguranța instalațiilor periculoase (Legea nr. 151/2022), în special depozitele mari de combustibil de aviație.
Zgomotul: se evaluează obligatoriu în EIM și determină zonele în care construcția de locuințe trebuie restrânsă. Pe drumul spre aderare, Moldova urmează să preia regulile UE privind zgomotul din jurul aeroporturilor (Directiva 2002/49/CE și Regulamentul (UE) nr. 598/2014).
Poluarea istorică a solului și a apelor subterane: după principiul „poluatorul plătește”, curățarea revine celui responsabil. Când poluatorul nu mai există, cine plătește trebuie stabilit explicit; altfel costul rămâne, în practică, statului sau noului administrator al terenului.

11. Lacune ale documentației de licitație

Problemă	Constatare
Titlul licitației	Numește doar AIC, dar contractul acoperă și Mărculești
Master planul din 2010	Nicio trimitere în anunț, clarificări sau deciziile ANSC
Investigațiile de teren	Cerute de caietul de sarcini, fără linie proprie în devizul Urban Scope
Poluarea de la Mărculești	Nicio mențiune în documentele de licitație consultate
PCN-ul de la Mărculești	Nu reiese dacă o expertiză tehnică a suprafețelor este inclusă în contract
Costul planificării Mărculești	Nedistins de cel al planului pentru Chișinău
„Expertiza de stat”	Trimitere la o procedură de mediu abrogată sau neclar definită
Datele de trafic	Marfa și mișcările reale 2008–2025 nu sunt publicate în formă comparabilă cu prognozele din 2010
Portalul MTender	Neactualizat după deciziile ANSC

Riscuri

Ce se poate întâmpla	Probabilitate	Consecință
O nouă contestație sau un proces	Ridicată	Întârziere: planul de 12 luni ar începe cel mai devreme la sfârșitul lui 2026
Anularea și reluarea licitației	Medie	Se pierd 8–10 luni, dar s-ar putea trece la criteriul calitate-preț
Partenerul experimentat implicat doar pe hârtie	Medie	Un plan slab fundamentat, cu prognoze și scenarii fragile
Acte adiționale pentru investigațiile de teren	Medie	Costul final crește peste 13,7 milioane de lei
Poluarea istorică de la Mărculești neabordată în master plan	Ridicată, dacă nu este cerută explicit	Costuri și întârzieri neprevăzute; risc pentru sursele de apă potabilă și pentru sănătatea locuitorilor
Investiții la Mărculești calculate fără expertiza suprafețelor și fără evaluarea riscului aviar	Ridicată, dacă nu sunt cerute explicit	Costuri subestimate, lucrări suplimentare, restricții de operare descoperite abia după investiție

12. Relevanță pentru dosarele privind Mărculești și Bălți-Leadoveni

Master planul nu poate dovedi superioritatea Mărculeștiului. Prin natura lui, el dezvoltă un aeroport cu rol deja stabilit. Orice concluzie că Mărculeștiul ar fi preferabil Bălți-Leadoveni pentru deservirea nordului ar necesita o comparație multicriterială separată și actualizată.
Lipsa unui act motivat este verificabilă. Dacă alegerea Mărculeștiului este politică, Guvernul trebuie să o asume ca atare, cu alternativele respinse. Dacă este tehnică, trebuie să existe studiul care a comparat alternativele. Nu există nici unul, nici celălalt.
Precedentul din 2020 este util în sine. Statul a recunoscut atunci că rolul aeroporturilor din nord se stabilește prin comparație independentă și l-a inclus explicit pe Bălți în termenii de referință.
ESM-ul planului este următorul punct de control. Consultarea publică obligatorie este momentul în care se poate cere examinarea alternativei Bălți-Leadoveni. Publicul are cel puțin 30 de zile lucrătoare pentru comentarii și propuneri (art. 10 alin. (6) din Legea nr. 11/2017). Sinteza consultării trebuie să arate cum au fost luate în considerare și să motiveze opțiunile „în lumina alternativelor rezonabile propuse spre examinare” (art. 10 alin. (8)). Avizul de mediu este obligatoriu pentru inițiator la aprobarea planului, iar comentariile publicului au caracter de recomandare (art. 8⁴ alin. (3) și art. 14 alin. (1)).

Întrebări care decurg din analiză

Răspunsul la ele depinde de documente pe care le dețin autoritățile.

Privind procedura de achiziție

Care sunt motivele concrete ale excluderii ofertelor Sigma Engineering–Ineco, Intexnauca și Solis Energo, dat fiind că prima are cel mai bogat portofoliu de master planuri?
Ce conține textul integral al celor două decizii ANSC, dincolo de extrasele publicate în presă?
Va confirma reevaluarea conformitatea ofertei Urban Scope? În acest caz, vor fi experții Setec numiți în contract, cu înlocuire posibilă doar prin specialiști echivalenți?

Privind master planul din 2010

De câte ori a fost actualizat master planul din 2010, care prevedea actualizări în 2015, 2020 și 2025? Dacă niciodată, de ce?
A fost aprobat oficial și este încă în vigoare? De ce nu mai este disponibil public?
Ce faze din plan au fost realizate și de ce prognozele nu au fost revizuite când traficul le-a depășit?
Au fost puse planul din 2010 și proiectul de terminal de 37.000 m² din perioada concesiunii la dispoziția ofertanților? Este acel proiect proprietatea statului și poate fi folosit?
Care a fost evoluția reală a traficului de marfă și a mișcărilor de avioane între 2008 și 2025, față de prognozele din 2010?
De ce se extinde terminalul existent înainte ca noul master plan să stabilească dacă soluția potrivită este o extindere sau un terminal nou?
De ce caietul de sarcini nu menționează planul din 2010 și nu cere o evaluare a ceea ce s-a realizat din el?

Privind Mărculești și rețeaua aeroportuară

Ce parte din bugetul de 20 de milioane de lei revine planificării Mărculeștiului și pe ce temei o finanțează AIC, potrivit hotărârii Guvernului din 5 iunie 2025?
De ce studiul comparativ din 2020 (Bălți, Mărculești, Ceadâr-Lunga) nu a fost reluat după pandemie și de ce expresiile de interes ale ADPI și NACO–InterVISTAS au rămas fără răspuns?
Poate fi stabilit rolul Mărculeștiului fără un studiu de fezabilitate comparativ al tuturor aeroporturilor țării?
Va analiza evaluarea strategică de mediu a master planului alternative de amplasament, inclusiv Bălți-Leadoveni?
Dacă rolul Mărculeștiului a fost ales politic, unde este actul motivat prin care Guvernul își asumă această alegere și alternativele respinse?
Cine preia, odată cu bunurile de la Mărculești, obligația și costul curățării poluării istorice? Care este starea lucrărilor de remediere și cât produs petrolier a rămas în subsol?
Vor include master planul și evaluările de mediu un studiu al solului și al apelor subterane, precum și un plan de protecție a surselor de apă potabilă ale localnicilor?
Cum va calcula master planul investițiile în pista, căile de rulare și platformele de la Mărculești fără o expertiză tehnică PCN/PCR? Este o astfel de expertiză cerută și bugetată în contract?

Această analiză este tehnică și factuală, nu un aviz juridic. Aprecierile privind deciziile ANSC se bazează pe extrase publicate în presă. Cursul de schimb folosit este 20,13 MDL/€.

Glosar

Termenii folosiți în articol, în ordine alfabetică.

Termen	Ce înseamnă
Acord de mediu	Actul emis la finalul EIM, fără de care un proiect supus evaluării nu poate fi autorizat
Airport Layout Plan (ALP)	În SUA, planul de amplasare a construcțiilor unui aeroport, aprobat de FAA; parte a master planului
Analiza cost-beneficiu (ACB)	Calculul care arată dacă beneficiile economice și sociale ale unei investiții publice depășesc costurile ei; obligatorie pentru finanțările europene
Analiză multicriterială	Compararea mai multor variante prin note pe criterii diferite (cost, operare, mediu), cu ponderi stabilite dinainte
Angajament ferm	Documentul prin care un terț susținător se obligă să pună resursele sale la dispoziția ofertantului
ANSC	Agenția Națională pentru Soluționarea Contestațiilor; judecă plângerile împotriva deciziilor din licitațiile publice
Asociere	Grup de firme care depun împreună o ofertă și răspund solidar; are un lider și unul sau mai mulți asociați
Aviz de mediu	Actul emis la finalul ESM; obligatoriu pentru inițiator la aprobarea planului
Cale de rulare (taxiway)	Drumul pe care avionul circulă între pistă și platformă
Capacitate	Câtă activitate poate servi o componentă sau aeroportul întreg; se măsoară în pasageri pe an, mișcări pe oră sau locuri de parcare pentru avioane
Cargo	Transportul aerian de mărfuri
Certificat de urbanism	Act emis de primărie care stabilește ce se poate construi pe un teren și în ce condiții
Conformitate	Faptul că o ofertă îndeplinește toate cerințele obligatorii; o ofertă neconformă este exclusă oricât de mic i-ar fi prețul
CPV	Codul european care clasifică ce se cumpără într-o achiziție publică
DUAE	Documentul Unic de Achiziții European; declarația standard, pe proprie răspundere, a fiecărui participant
Evaluarea impactului asupra mediului (EIM)	Analiza de mediu a unui proiect concret, de exemplu o pistă nouă (Legea nr. 86/2014)
Evaluarea strategică de mediu (ESM)	Analiza de mediu a unui plan în ansamblu, cu alternativele lui (Legea nr. 11/2017)
Expertiza ecologică de stat	Procedură veche (Legea nr. 851/1996), abrogată din 21.10.2023; rolul ei a fost preluat de EIM
FAA	Federal Aviation Administration, autoritatea de aviație civilă a SUA
Gât de sticlă	Componenta cu cea mai mică capacitate, care limitează întregul aeroport
Hub	Aeroport care concentrează traficul din mai multe direcții și îl redistribuie
ICAO	Organizația Aviației Civile Internaționale (agenție ONU); emite standardele și manualele de planificare aeroportuară
Investitor general	Rolul atribuit AIC la Mărculești în iunie 2025: finanțează și realizează investițiile și preia bunurile, fără fuziunea celor două întreprinderi
Machetă la scara 1:5000	Model fizic al aeroportului; 1 metru real devine 0,2 mm
Master plan	Planul strategic care stabilește ce se construiește la un aeroport, unde, când și cu ce cost aproximativ, pe 20–30 de ani
Mișcare	O aterizare sau o decolare
Mpax	Milioane de pasageri pe an
MRO	Maintenance, Repair and Overhaul: întreținerea și repararea avioanelor, de obicei în hangare dedicate
MTender	Platforma electronică de stat a Moldovei pentru achiziții publice
Nod cargo	Aeroport specializat pe mărfuri
Nulitate absolută	Contractul este considerat inexistent juridic, ca și cum nu s-ar fi încheiat
Om-lună	Munca unei persoane timp de o lună; unitatea în care consultanții își calculează prețul
Ora de vârf	Ora cu cel mai mult trafic; după ea se dimensionează terminalul și platforma
Pasiv de mediu	Obligație viitoare legată de un amplasament, de exemplu curățarea unei poluări vechi; se estimează în bani și se adaugă la costul variantei
PCN / PCR	Codul care exprimă rezistența unei piste sau platforme (PCR în sistemul ICAO aplicabil din noiembrie 2024); se determină prin metoda „T” (evaluare tehnică) sau „U” (din experiența de utilizare)
Pistă (runway)	Banda pe care avioanele aterizează și decolează
Plan de sistem (studiu comparativ de rețea)	Documentul care compară toate aeroporturile unei țări și stabilește rolul fiecăruia; vine înaintea master planurilor
Platformă / peron (apron)	Zona în care avioanele staționează pentru îmbarcare, alimentare și încărcare
Prognoză de trafic	Estimarea pasagerilor, mărfurilor și mișcărilor din anii următori; fundamentul master planului
Proiect tehnic de execuție	Planurile detaliate după care se construiește; vine după master plan
Revizuire majoră	Actualizarea în profunzime a unui master plan existent, care reia prognozele și scenariile, dar păstrează datele de bază
SCG (Schéma de Composition Générale)	Denumirea franceză a master planului unui aeroport
Studiu de fezabilitate (SF)	Analiza unui proiect de investiții concret (variante tehnice, cost, ACB); în varianta comparativă, compară mai multe amplasamente pentru aceeași funcție
Suprafețe de limitare a obstacolelor	Zone imaginare din jurul pistei unde nu pot exista construcții prea înalte, pentru siguranța zborurilor
Terț susținător	Firmă din afara ofertei care pune la dispoziția ofertantului experiență, personal sau resurse financiare
Zona aeronautică (airside)	Partea cu acces controlat a aeroportului, unde circulă avioanele
Zona publică (landside)	Partea dinspre oraș: drumuri, parcări, transport public

Surse principale

Analiză critică a licitației pentru Master Planul AIC (și AIM)