Las ofertas de ADP Ingénierie y NACO–InterVISTAS y el estudio de viabilidad para el Aeropuerto Internacional de Bălți-Leadoveni

Las ofertas de ADP Ingénierie y NACO–InterVISTAS y el estudio de viabilidad para el desarrollo del Aeropuerto Internacional de Bălți-Leadoveni

Durante el período 2019–2021, la perspectiva de desarrollo del Aeropuerto Internacional de Bălți-Leadoveni entró en una etapa técnica e institucional diferenciada. Las declaraciones públicas del Gobierno de la República de Moldavia, los Términos de Referencia (pliego de condiciones) elaborados por la Autoridad Aeronáutica Civil y las propuestas formuladas por consultores aeroportuarios internacionales como ADP Ingénierie (ADPI) y NACO Netherlands Airport Consultants / InterVISTAS perfilan un proceso en el que el desarrollo del aeropuerto de Bălți debía fundamentarse en evaluaciones técnicas y económicas, un estudio de viabilidad, un Plan Maestro y, de acuerdo con las intenciones declaradas entonces por el Gobierno, la captación de inversiones privadas mediante una asociación público-privada.

Sin embargo, es necesario diferenciar los documentos. Estos incluyen presentaciones de capacidades, modelos de propuestas técnicas, expresiones formales de interés en la prestación de servicios y en la participación en la licitación, así como Términos de Referencia para un estudio de viabilidad. Hasta el día de hoy, ni ADPI ni NACO–InterVISTAS han recibido respuesta alguna de las autoridades moldavas. Ni la licitación ni el estudio de viabilidad se han llevado a cabo hasta la fecha.

2016 — ADP Ingénierie y el proyecto de un nuevo Aeropuerto Internacional de Bălți

El interés de ADP Ingénierie por Bălți es anterior a la iniciativa gubernamental de 2019–2020. El 10 de octubre de 2016, ADPI preparó la presentación titulada «BZY – New Balti International Airport Project».

El material presentaba las competencias de la empresa para todo el ciclo de desarrollo aeroportuario: previsiones de tráfico, planificación estratégica y Plan Maestro, infraestructura del lado aire, pistas y calles de rodaje, pavimentos aeroportuarios, método ACN/PCN e Índice de Condición del Pavimento (Pavement Condition Index), terminales, sistemas de equipajes y seguridad, navegación aérea, ATC/CNS/ATM, NAVAIDS, certificación OACI/EASA, gestión de riesgos y supervisión de la implementación.

El documento es relevante porque demuestra que el desarrollo de Bălți-Leadoveni ya se analizaba en relación con la experiencia de un consultor aeroportuario internacional mucho antes de que el Gobierno relanzara oficialmente la cuestión en 2019.

2019 — ADPI y la evaluación técnica de la pista de Bălți-Leadoveni

Un documento posterior de ADPI, «Pavement survey and PCN: Bălți International Airport — Technical/Financial Proposal», describe detalladamente cómo podía llevarse a cabo la evaluación de la infraestructura del lado aire del Aeropuerto Internacional de Bălți.

El documento está expresamente marcado como modelo no contractual, sin valor jurídico y sujeto a modificaciones y, por consiguiente, no debe entenderse como un contrato ejecutado.

Sin embargo, el objeto técnico es muy preciso: la pista, las calles de rodaje y la plataforma del aeropuerto de Bălți debían evaluarse mediante una inspección del Índice de Condición del Pavimento (PCI), el análisis de la documentación técnica existente y el cálculo del PCN.

Si la documentación «as-built» no permitía determinar de manera fiable el PCN, ADPI preveía pasar a investigaciones geotécnicas adicionales. Estas podían incluir ensayos FWD/HWD, georradar, perforaciones y ensayos del hormigón, con el fin de determinar la estructura y el espesor de las capas e identificar las zonas débiles.

El resultado debía incluir los valores PCI y PCN, fotografías y cartografía de los defectos, las prioridades de reparación y mantenimiento y una estimación preliminar de los costes.

Esta propuesta resulta especialmente relevante para lo que posteriormente aparecería en los Términos de Referencia de las autoridades moldavas: estos también exigían que el programa de inversiones de cada aeropuerto tuviera en cuenta el número de clasificación del pavimento de la pista — PCN.

9 de diciembre de 2019 — Oleg Tofilat: el estudio debe ser realizado por expertos internacionales

El 9 de diciembre de 2019, Oleg Tofilat, entonces asesor de transportes del primer ministro Ion Chicu, explicó en una amplia entrevista concedida a Europa Liberă cómo concebía el Gobierno la evaluación de los aeropuertos regionales. [1]

Tofilat recordaba que el Aeropuerto de Bălți ya había sido incluido anteriormente entre los proyectos prioritarios de asociación público-privada y defendía la necesidad de un «estudio de viabilidad como es debido, realizado por expertos internacionales». Este debía analizar varias ubicaciones, entre las cuales, según Tofilat, debían figurar con certeza Bălți y Mărculești, así como al menos una ubicación en el sur.

El estudio debía determinar las inversiones necesarias para la pista, las calles de rodaje, la plataforma, la terminal de pasajeros y los equipos.

En cuanto a Bălți, Tofilat mencionaba sus propios cálculos preliminares realizados alrededor de 2014: con una inversión de aproximadamente 50 millones de EUR y tarifas significativamente inferiores a las de Chișinău, alrededor de 3–3,5 vuelos diarios operados con aeronaves de la familia Airbus A320/Boeing 737 habrían podido sostener, según sus hipótesis, el funcionamiento del proyecto. Sin embargo, subrayaba que tales estimaciones no sustituían al estudio profesional que debía realizarse.

Entrevista a Oleg Tofilat — Europa Liberă, 9 de diciembre de 2019. [1]

Diciembre de 2019 — el Gobierno considera a Bălți más atractivo desde el punto de vista comercial

Durante el mismo período, el primer ministro Ion Chicu estableció una importante distinción entre Bălți y Mărculești.

Tras un primer análisis, Chicu declaraba que, desde el punto de vista comercial, el aeropuerto de Bălți era más atractivo debido a su proximidad al municipio de Bălți y al mayor número de localidades dentro de su zona de captación. La desventaja era la necesidad de inversiones mucho mayores. Al mismo tiempo, no se presentaron cálculos ni estudios que permitieran llegar a esta conclusión (según la cual las inversiones necesarias para Bălți-Leadoveni —que contó durante muchos años con vuelos comerciales regulares y chárter— serían superiores a las necesarias para Mărculești —donde nunca tuvo lugar ningún vuelo comercial y donde existían/existen prohibiciones firmadas por la propia AAC en las autorizaciones de explotación para el transporte de pasajeros y mercancías—). [2] [3]

El primer ministro vinculaba el desarrollo de Bălți a un mecanismo de APP:

«Tenemos que realizar el estudio de viabilidad».

Según su explicación, el estudio debía determinar qué aportación realizaría el Estado al proyecto y qué obligaciones corresponderían al inversor privado antes de que el Estado pudiera organizar el concurso para la APP. [2] [3]

En una entrevista posterior, Chicu formuló de manera aún más explícita las ventajas de la ubicación de Bălți: en su opinión, el aeropuerto era «mucho más atractivo» comercialmente, al encontrarse junto a la ciudad y a una importante carretera (M5) y ser accesible también desde Ucrania. Sin embargo, para Bălți eran necesarias inversiones importantes, incluso en la pista y en la infraestructura aeroportuaria, razón por la cual el Gobierno había optado por el desarrollo mediante APP tras la realización del estudio de viabilidad. Una vez más, en lo que respecta a las «inversiones importantes» mencionadas, no queda claro cuál fue la base de cálculo de estas afirmaciones. [7]

Términos de Referencia — Bălți, Mărculești y Ceadâr-Lunga debían ser evaluados

Estas declaraciones políticas tienen su correspondencia en un documento técnico: «República de Moldavia / Estudio de viabilidad de APP en el ámbito del transporte — Aeropuertos regionales».

Los Términos de Referencia fueron elaborados por la Autoridad Aeronáutica Civil, con apartados de coordinación para el Ministerio de Economía e Infraestructura y la Agencia de la Propiedad Pública.

El documento identifica Bălți como un aeropuerto regional potencialmente importante y establece explícitamente que el estudio debe centrarse en tres aeropuertos:

• Bălți, Mărculești y Ceadâr-Lunga.

Por consiguiente, el estudio previsto no partía formalmente de la premisa de que Mărculești debía ser elegido para el norte. Al consultor se le pedía, entre otras cosas, clasificar la prioridad relativa de cada uno de los tres aeropuertos en función de las zonas de captación, los aeropuertos competidores, la seguridad, la certificación y el papel de los aeropuertos regionales.

Qué debía analizar el estudio

El mandato era mucho más amplio que una evaluación del estado de las pistas.

En primer lugar, el consultor debía determinar la viabilidad comercial y financiera de cada uno de los tres aeropuertos, incluido si cada uno de ellos era necesario y estaba justificado para la República de Moldavia.

Debían analizarse (tal como, por otra parte, ya se había señalado en el informe cívico del 14 de junio de 2016):

• la situación socioeconómica y la geografía económica del país;
• el mercado del transporte aéreo y la competencia entre los aeropuertos de Moldavia y de la región;
• la historia, el tráfico, la infraestructura, los equipos y la funcionalidad de cada aeropuerto;
• los problemas críticos y las inversiones urgentes;
• el PCN de la pista y las inversiones necesarias en relación con este;
• los requisitos mínimos para la certificación conforme a las normas de la OACI y la EASA;
• la situación financiera e institucional;
• las previsiones de tráfico regular, chárter y de carga;
• los ingresos aeronáuticos y no aeronáuticos;
• los costes operativos;
• el análisis de riesgos;
• el CAPEX y las inversiones urgentes y posteriores;
• la posibilidad de participación del sector privado;
• el marco jurídico de las APP y de la contratación pública;
• el Plan Maestro, el plan de negocio y la estrategia de marketing.

Para cada aeropuerto debía realizarse una evaluación individual de la infraestructura, los problemas críticos, las necesidades de inversión, la situación financiera y el papel del aeropuerto en su comunidad y región.

El tráfico y la viabilidad de Bălți debían demostrarse con cifras

Para cada aeropuerto, el consultor debía elaborar previsiones diferenciadas sobre los pasajeros de vuelos regulares, el número y los tipos de aeronaves, los escenarios con y sin inversiones, el tráfico de carga y los vuelos no regulares.

Paralelamente debían estimarse las tasas aeroportuarias, los ingresos potenciales, los costes operativos y las oportunidades de ingresos adicionales.

Los Términos de Referencia exigían posteriormente, para cada aeropuerto, una conclusión clara sobre su viabilidad financiera, basada en el análisis de la demanda, los riesgos, los costes, los ingresos, el balance, los flujos de caja y los análisis de sensibilidad.

Esto es importante para Bălți-Leadoveni: la elección del aeropuerto que debía desarrollarse tenía que fundamentarse en el tráfico, los costes y el rendimiento económico, y no únicamente en el estado físico momentáneo de la infraestructura.

Incluido el coste del escenario de «no hacer nada»

El estudio debía diferenciar las inversiones urgentes de las necesarias posteriormente y comparar la intervención con un escenario de referencia que incluía explícitamente la opción de «no hacer nada», hasta el eventual cierre de los aeropuertos.

El consultor debía determinar la EIRR tanto para el programa de los tres aeropuertos en su conjunto como por separado para cada aeropuerto. Asimismo, debían señalarse los problemas medioambientales que pudieran afectar a la evaluación.

Plan Maestro para Bălți y captación de vuelos regulares

Los Términos de Referencia también preveían examinar la necesidad de financiar un Plan Maestro individual para cada aeropuerto, junto con un plan de negocio y una estrategia de marketing.

Estos planes debían identificar las inversiones necesarias a largo plazo e incluir estrategias de marketing y contratación para atraer tráfico adicional, nuevas rutas y nuevas compañías aéreas. También se pedía al consultor que analizara la conveniencia de un Plan Maestro general para todo el sistema aeroportuario de la República de Moldavia.

Para Bălți-Leadoveni, esto significaba que el estudio no debía limitarse a la cuestión de si la pista podía utilizarse en su estado existente. Debía definir el programa óptimo de desarrollo, las inversiones, el tráfico, el modelo económico y los instrumentos necesarios para atraer efectivamente a las compañías aéreas y los vuelos.

El estudio estaba directamente vinculado al Gobierno

El consultor debía informar a la Autoridad Aeronáutica Civil, pero debía mantener contacto con el Ministerio de Economía e Infraestructura y el Gabinete del primer ministro.

La AAC debía facilitar el acceso a la información del Ministerio, del Gabinete del primer ministro, de MoldATSA, de las estadísticas oficiales, de cada aeropuerto regional y de los operadores del Aeropuerto Internacional de Chișinău.

El proyecto de informe debía prepararse en aproximadamente ocho semanas desde el inicio, y el informe final debía presentarse una semana después de la recepción de los comentarios.

El consultor debía contar con experiencia en estudios de viabilidad para APP de transporte, preferiblemente aeroportuarias, y el equipo debía incluir conocimientos especializados en finanzas y aeropuertos, ingeniería civil aeroportuaria y estructuración de APP en Europa Central y Sudoriental.

Enero de 2020 — Chicu: el principal aeropuerto del norte debería estar en Bălți

En una entrevista publicada por NewsMaker, Ion Chicu fue aún más lejos al describir la estrategia para el norte. [4]

Refiriéndose al aeropuerto de Bălți-Leadoveni, el primer ministro declaraba que Bălți era comercialmente atractivo y fácilmente accesible, y afirmaba:

«Está claro que, en el norte del país, el aeropuerto principal debería estar precisamente allí».

Precisaba que el proyecto requería grandes inversiones, que no debían ser sufragadas por el Estado, y que los estudios de viabilidad debían determinar el valor del proyecto y las condiciones de la APP antes de convocar el concurso para inversores. Cabe recordar que nunca se presentó la justificación ni la base exacta utilizada para calcular esas «grandes inversiones».

En otra declaración del mismo período, el primer ministro afirmaba que para Bălți debía realizarse un estudio de viabilidad con la participación de expertos extranjeros, tras lo cual debían evaluarse los costes, establecerse las condiciones de participación del Estado en la APP y organizarse el concurso para seleccionar al inversor. [8]

Febrero de 2020 — el Gobierno anuncia una empresa internacional para el estudio de Bălți

Un comunicado oficial del Gobierno de febrero de 2020 establece una relación explícita entre esta estrategia y el Aeropuerto de Bălți.

Durante las conversaciones del primer ministro Ion Chicu con la embajadora de Alemania, el Gobierno anunciaba que la República de Moldavia necesitaba otro aeropuerto internacional y que: [5]

«se contratará a una empresa internacional»

para realizar el estudio de viabilidad relativo a la apertura del aeropuerto de Bălți, estando previsto que el proyecto se realizara mediante inversiones privadas.

Gobierno de la República de Moldavia — estudio de viabilidad para el Aeropuerto de Bălți. [5]

El 12 de febrero de 2020, tras una reunión con inversores canadienses e israelíes interesados, entre otros ámbitos, en la infraestructura aeroportuaria, el Gobierno volvió a dejar constancia de la intención del Ejecutivo de realizar un estudio de viabilidad para aclarar las oportunidades de desarrollo de la infraestructura aeroportuaria de la República de Moldavia. [6]

Gobierno de la República de Moldavia — reunión con los inversores, 12 de febrero de 2020. [6]

28 de febrero de 2020 — oferta de experiencia de ADP Ingénierie para Bălți

En este contexto, el 28 de febrero de 2020, ADP Ingénierie remitió al director de la empresa estatal Moldaeroservice una carta cuyo asunto era:

«Expression d’intérêt, développement de l’Aéroport international de Balti».

ADPI expresaba su disposición a poner su experiencia al servicio del desarrollo del Aeropuerto Internacional de Bălți para:

• elaborar un programa de desarrollo;
• realizar estudios técnicos;
• realizar estudios económicos;
• elaborar un Plan Maestro a corto, medio y largo plazo.

ADPI precisaba que esperaba una definición concreta de las necesidades del beneficiario para poder formular una oferta adaptada.

Por consiguiente, la expresión de interés de ADPI de febrero de 2020 no era una presentación genérica sobre los aeropuertos de Moldavia: el destinatario era el operador del Aeropuerto de Bălți y el objeto de la carta era explícitamente el desarrollo del Aeropuerto Internacional de Bălți.

29 de febrero de 2020 — NACO–InterVISTAS propone una due diligence para Bălți

Tan solo un día después, el 29 de febrero de 2020, NACO Netherlands Airport Consultants remitió a la dirección de Moldaeroservice una expresión de interés titulada:

«Expression of Interest — Due Diligence, Bălți International Airport Moldova».

NACO indicaba que comprendía la necesidad de identificar a un consultor técnico para realizar una due diligence relacionada con la transacción prevista relativa al Aeropuerto Internacional de Bălți.

La propuesta combinaba la experiencia de NACO en planificación, diseño e ingeniería aeroportuaria con la experiencia de InterVISTAS en tráfico, economía, aspectos comerciales, finanzas y transacciones.

La evaluación propuesta comprendía:

• previsión de la demanda y del tráfico;
• due diligence técnica;
• análisis de la infraestructura y de la capacidad;
• Plan Maestro;
• necesidades de desarrollo;
• CAPEX;
• OPEX;
• ingresos aeronáuticos y no aeronáuticos;
• desarrollo de Airport City;
• análisis medioambiental;
• modelización financiera y evaluación de los flujos de caja.

Así, la propuesta de NACO–InterVISTAS abordaba el Aeropuerto de Bălți como un proyecto de inversión integral, en el que la infraestructura, el tráfico, el desarrollo aeroportuario y la viabilidad financiera debían analizarse conjuntamente.

Compatibilidad entre el estudio de viabilidad y las ofertas de ADPI y NACO

Los documentos presentan una convergencia metodológica, sin que ello implique por sí mismo que el Gobierno hubiera elegido a una de las dos empresas. La pandemia de COVID-19 se produjo inmediatamente después de estas gestiones; sin embargo, en las fuentes examinadas no se ha identificado ningún acto público que demuestre que un procedimiento de licitación fuera formalmente abandonado específicamente por este motivo.

• Los Términos de Referencia exigen: estado de la infraestructura → PCN e inversiones → tráfico → capacidad → CAPEX/OPEX → ingresos → viabilidad económica y financiera → Plan Maestro → APP.
• ADPI proponía para Bălți la evaluación técnica de los pavimentos y del PCN, estudios técnicos y económicos, un programa de desarrollo y un Plan Maestro.
• NACO–InterVISTAS proponía para Bălți: previsión del tráfico → due diligence técnica → desarrollo aeroportuario → CAPEX/OPEX → ingresos comerciales → modelo financiero → transacción/APP.

Estas propuestas aparecen los días 28–29 de febrero de 2020, en el mismo período en que el Gobierno anunciaba públicamente su intención de contratar a una empresa internacional para el estudio de viabilidad del Aeropuerto de Bălți. [5]

Marzo de 2020 — la pandemia cambia radicalmente el contexto

Apenas unas semanas después de las expresiones de interés de febrero de 2020, la pandemia de COVID-19 provocó restricciones internacionales de viaje y un desplome sin precedentes del tráfico aéreo.

Un documento de NACO/InterVISTAS del 26 de marzo de 2020 ya analizaba distintos escenarios sobre la magnitud de la crisis y la recuperación del tráfico, algunos de los cuales extendían la recuperación hasta 2022–2023.

Por consiguiente, el proceso de desarrollo aeroportuario iniciado bajo las condiciones del mercado de 2019 se encontró, apenas unas semanas después de la formulación de las ofertas de febrero de 2020, en un contexto económico y operativo completamente diferente. La licitación del Gobierno no se ha celebrado hasta el día de hoy.

2021 — NACO vuelve con «Feasibility Study Regional Airports Moldova»

La continuidad del expediente queda confirmada por una nueva carta de NACO del 11 de marzo de 2021, dirigida al director de la Autoridad Aeronáutica Civil de la República de Moldavia. El artículo citado por la propia NACO como contexto: [9]

«Expression of Interest — Feasibility Study Regional Airports Moldova».

NACO señalaba el interés de empresas privadas en invertir en los aeropuertos de Bălți y Mărculești y la necesidad de un estudio de viabilidad que determinara la conveniencia de la participación del sector privado y la forma que esta debía adoptar.

Para el estudio, NACO volvía a proponer una metodología integrada:

• recopilación de datos y visita al aeropuerto → previsión del tráfico → evaluación de la capacidad → necesidades de desarrollo → ingresos y OPEX → CAPEX → modelo financiero y económico.

Las competencias propuestas incluían análisis de mercado, previsión del tráfico, ingresos aeronáuticos y no aeronáuticos, due diligence técnica, planificación maestra (Master Planning), CAPEX, Airport City, análisis coste-beneficio y evaluación medioambiental.

El hecho de que NACO formulara una nueva expresión de interés en 2021 demuestra la continuidad del interés profesional por el estudio de los aeropuertos regionales.

Significado de los documentos para el Aeropuerto Internacional de Bălți-Leadoveni

Considerados en conjunto, estos documentos modifican la perspectiva sobre el proyecto Bălți-Leadoveni durante el período 2019–2021.

El Aeropuerto de Bălți no aparecía únicamente como una de las infraestructuras aeroportuarias existentes de la República de Moldavia. En las declaraciones del primer ministro se lo describía como comercialmente más atractivo que Mărculești, y en una entrevista Ion Chicu afirmaba que el aeropuerto principal del norte debería estar en Bălți. [2] [3] [4] [7]

El Gobierno anunciaba oficialmente su intención de contratar a una empresa internacional para realizar el estudio de viabilidad del Aeropuerto de Bălți, así como su intención de desarrollar el proyecto mediante inversiones privadas. [5] [6]

Paralelamente, los Términos de Referencia preparados por la AAC preveían una evaluación profesional de Bălți, Mărculești y Ceadâr-Lunga, incluida la clasificación de la prioridad relativa de los tres aeropuertos. Resulta sorprendente que en el sur de Moldavia no se incluyera el Aeropuerto Internacional de Cahul, el único aeropuerto del sur de Moldavia con estatuto internacional y con antecedentes de operación de vuelos regulares.

Y exactamente durante el mismo período, dos grupos internacionales especializados en aeropuertos formularon propuestas directamente relacionadas con Bălți: ADP Ingénierie para el desarrollo, los estudios técnicos y económicos y el Plan Maestro; NACO–InterVISTAS para la due diligence técnica, comercial y financiera del Aeropuerto Internacional de Bălți.

Los documentos perfilan así una trayectoria de desarrollo que podía ir desde el diagnóstico de la infraestructura existente y la determinación del PCN hasta la previsión del tráfico y la evaluación del mercado, para continuar con el Plan Maestro, el programa de inversiones, CAPEX/OPEX, el análisis financiero, la certificación, la captación de compañías aéreas y, finalmente, la estructuración de una APP y la captación de un inversor privado.