O întreprindere de stat pentru dezvoltarea echilibrată a trei aeroporturi civile

Propunere pentru dezbatere publică • 22 septembrie 2026

Republica Moldova poate examina constituirea unei rețele publice de aeroporturi civile, administrată de o singură întreprindere de stat. Propunerea pornește de la Î.S. „Aeroportul Internațional Chișinău” — denumită în continuare AIC — care ar continua activitatea sub numele „Aeroporturile Moldovei” și ar gestiona aeroporturile Chișinău, Bălți–Leadoveni și Cahul. Miza propunerii este garantarea unei dezvoltări echilibrate a aeroporturilor din nordul și sudul țării, Bălți–Leadoveni și Cahul.

Integrarea Bălțiului ar urma să se realizeze prin absorbția Moldaeroservice, numai dacă situația din dosarul de insolvabilitate permite această operațiune și dacă sunt respectate drepturile creditorilor. Aeroportul Cahul ar intra în proprietatea statului printr-o expropriere legal justificată și despăgubită, apoi ar fi atribuit în gestiunea operatorului comun. Mărculești ar fi scos din componenta civilă a acestui proiect și transferat în administrarea Ministerului Apărării.

Acesta este un scenariu de reformă. Nu reprezintă descrierea unei reorganizări deja finalizate, a unei exproprieri deja aprobate ori a unui transfer militar deja decis. Aplicarea sa depinde de verificări juridice, economice și tehnice distincte pentru fiecare aeroport.

Trei aeroporturi cu funcții proporționale cu cererea

Chișinău ar rămâne principalul aeroport comercial al țării și centrul de competență al operatorului. Investițiile necesare siguranței, capacității și calității serviciilor sale trebuie protejate în orice scenariu de extindere.

Bălți–Leadoveni ar putea deservi nordul țării, printr-o dezvoltare etapizată. Zborurile regionale sau charter, aviația generală, mentenanța și alte servicii sunt opțiuni de analizat prin studii de cerere și de compatibilitate tehnică, fără promisiunea anticipată a unor curse regulate. Pentru ca dezvoltarea nordului să fie garantată, nu doar declarată, integrarea trebuie să prevadă un operator-ancoră — de pildă un transportator low-cost —, un calendar de investiții asumat și o funcție-nișă clară, așa cum arată cazurile Kaunas și Kutaisi.

Cahul ar putea asigura o infrastructură aeronautică pentru sud. Nivelul investiției și tipurile de operațiuni trebuie stabilite după evaluarea stării aeroportului, a accesului rutier, a cererii și a costurilor de autorizare. Accesul de suprafață este decisiv: acolo unde a lipsit, chiar și o infrastructură nouă a rămas neutilizată, astfel încât garantarea dezvoltării sudului depinde de rezolvarea concomitentă a căilor de acces și a bazinului de cerere. Administrarea comună nu presupune construirea simultană a trei aeroporturi de aceeași dimensiune.

Criteriul de decizie

Reforma merită adoptată dacă garantează dezvoltarea echilibrată a aeroporturilor Bălți–Leadoveni și Cahul, cu conectivitate și servicii publice mai bune la un cost total justificat și verificat. Protejarea funcționării Aeroportului Chișinău rămâne o condiție de siguranță a reformei, nu scopul ei. Schimbarea denumirii și concentrarea patrimoniului sunt instrumente administrative; rezultatul trebuie măsurat prin servicii, investiții utile și disciplină financiară. Măsura decisivă a succesului este dacă Bălți și Cahul primesc efectiv investițiile și traficul planificate, nu doar dacă Chișinăul rămâne stabil. De aceea, propunerea unei singure întreprinderi de stat trebuie evaluată comparativ cu menținerea structurii actuale și cu o coordonare între entități juridice separate — opțiuni reluate în secțiunile privind riscurile și implementarea.

Moldaeroservice și limita impusă de insolvabilitate

Agenția Proprietății Publice indică faptul că Î.S. „Moldaeroservice” se află în procedură de insolvabilitate din 29 septembrie 2022. Informația publică permite confirmarea acestei date, dar nu stabilește singură etapa actuală a dosarului, existența unui plan de restructurare sau valoarea actuală a creanțelor. [1]

Absorbția este o opțiune condiționată

Insolvabilitatea nu trebuie tratată nici ca permisiune pentru preluarea liberă a patrimoniului, nici ca dovadă suficientă că orice reorganizare este imposibilă. Legea insolvabilității nr. 149/2012 prevede reorganizarea debitorului între măsurile ce pot figura într-un plan de restructurare. Această posibilitate generală nu confirmă însă că absorbția concretă a Moldaeroservice de către AIC este admisibilă în stadiul actual al cauzei. [2]

Înaintea oricărei decizii, statul trebuie să obțină dosarul actualizat, hotărârile relevante și poziția administratorului insolvabilității. Sunt necesare inventarul activelor, situația drepturilor asupra terenurilor și construcțiilor, tabelul creanțelor, garanțiile, litigiile, obligațiile față de salariați și eventualele obligații de mediu. Trebuie delimitate bunurile întreprinderii de bunurile statului deținute în gestiune. Inventarul trebuie să stabilească și creanțele proprii ale Moldaeroservice — sumele pe care întreprinderea le are de recuperat de la debitorii săi, precum administrația Zonei Economice Libere „Bălți”, și obligațiile compensatorii neexecutate ale statului din HG nr. 983/2010 —, întrucât acestea sunt active ale întreprinderii, care trebuie recuperate, nu doar datorii de plătit.

O hotărâre a Guvernului în calitate de fondator nu înlocuiește procedura judiciară și mecanismele de protecție a creditorilor. Operațiunea trebuie construită în conformitate cu legea insolvabilității, regulile reorganizării întreprinderilor de stat și regimul patrimoniului public, cu aprobările creditorilor și ale instanței cerute de procedura aplicabilă. [2–3]

Calea prudentă pentru integrare

Prima variantă de examinat este restructurarea finanțată și soluționarea datoriilor, urmate de absorbție după închiderea legală a procedurii. Dacă se propune reorganizarea chiar în cadrul procedurii, fezabilitatea trebuie confirmată pentru cazul concret, iar operațiunea inclusă în mecanismul legal și în planul aprobat, atunci când această cale este disponibilă.

Absorbția trebuie evaluată împreună cu pasivul și riscurile preluate. Nu poate fi prezentată public drept o simplă transferare a pistei și a terenurilor către AIC, cu dispariția datoriilor. În mod simetric, evaluarea nu trebuie să ignore creanțele pe care Moldaeroservice le are de încasat de la terți: ele fac parte din activul întreprinderii și, recuperate, reduc povara netă a operațiunii. Pentru operatorul absorbant sunt esențiale o evaluare independentă și un plafon de finanțare aprobat înainte de asumarea obligațiilor.

Dacă absorbția nu este posibilă sau ar pune în pericol AIC, poate fi analizată dobândirea legală a activelor aeroportuare prin mecanismele procedurii de insolvabilitate. Această soluție este diferită de fuziune și trebuie să respecte creditorii, evaluarea și regimul fiecărui bun. Nu justifică retragerea arbitrară a activelor din patrimoniul debitorului.

Concluzia este condiționată: integrarea Bălțiului poate rămâne obiectivul politicii publice, dar absorbția Moldaeroservice nu trebuie anunțată ca realizabilă înainte de verificarea dosarului și a costului complet al operațiunii.

Cahul și Mărculești au nevoie de decizii separate

Cahul în proprietatea statului

Scenariul propus presupune dobândirea de către stat a bunurilor necesare aeroportului Cahul prin expropriere pentru cauză de utilitate publică. Existența unui obiectiv aeroportuar nu justifică automat exproprierea tuturor bunurilor unei societăți și nici preluarea gratuită a acestora. Măsura trebuie fundamentată potrivit Constituției și Legii exproprierii pentru cauză de utilitate publică nr. 488/1999. [4]

Primul pas este verificarea cadastrală și juridică: proprietarii actuali, terenurile, pista, clădirile, căile de acces, ipotecile și celelalte drepturi ale terților. Trebuie precizat exact ce se expropriază și de ce fiecare bun este necesar. Propunerea nu pornește de la prezumția că întregul complex aparține unui singur proprietar ori că situația sa juridică este deja clarificată.

Statul trebuie să demonstreze utilitatea publică și proporționalitatea intervenției, să prevadă o despăgubire dreaptă și prealabilă și să asigure mecanismele legale de contestare. Evaluarea trebuie să compare și costul unei achiziții negociate. Preferința pentru un operator public nu înlătură obligația de a justifica exproprierea.

Costul proiectului include despăgubirea, eventualele litigii, reabilitarea, echipamentele, personalul și autorizarea. După dobândirea legală, bunurile ar fi înregistrate în proprietatea statului și atribuite operatorului „Aeroporturile Moldovei” în forma de gestiune permisă de regimul lor juridic. Dobândirea patrimoniului și dreptul de a opera aeroportul sunt etape distincte.

Mărculești în administrarea Ministerului Apărării

Propunerea presupune o schimbare a direcției anunțate public pentru Mărculești. La 9 septembrie 2026, Moldova 1 relata declarația ministrului infrastructurii potrivit căreia terenurile fuseseră transferate către aeroportul Chișinău, iar preluarea celorlalte active era încă în pregătire. Prin urmare, transferul întregului patrimoniu către AIC nu trebuie presupus ca finalizat. [5]

Bunurile deja gestionate de AIC ar urma să fie transferate către structura desemnată a Ministerului Apărării, pe baza unui inventar și a actelor necesare. Pentru bunurile nepreluate încă de AIC, traseul transferului trebuie stabilit pornind de la deținătorul lor juridic efectiv. Trebuie verificat inclusiv impactul asupra regimului special al Aeroportului Internațional Liber Mărculești, asupra rezidenților și contractelor existente.

Justificarea transferului trebuie susținută de necesități ale apărării, de o evaluare tehnică și de un buget de întreținere și investiții. Schimbarea administratorului nu certifică aptitudinea infrastructurii pentru utilizarea militară. Sunt necesare coordonarea spațiului aerian, soluționarea situației personalului și atribuirea explicită a obligațiilor aferente bunurilor.

Beneficiul posibil este separarea responsabilității civile de cea militară. Costul de oportunitate constă în renunțarea la unele utilizări comerciale ale Mărculeștiului și în cheltuielile suportate de bugetul apărării. Aceste efecte trebuie comparate înaintea deciziei finale.

De ce Mărculești nu aparține rețelei civile

Dincolo de separarea responsabilității civile de cea militară, mai multe argumente concrete susțin scoaterea Mărculeștiului din gestiunea operatorului civil comun.

În primul rând, Mărculești este un fost aerodrom militar, iar regimul său special de Aeroport Internațional Liber — cu rezidenți, contracte și facilități de zonă liberă — nu se potrivește cu un operator civil de rețea de pasageri. Integrarea sa ar suprapune două regimuri juridice diferite și ar complica atât administrarea rețelei, cât și situația rezidenților existenți. Mai mult, fondatorul întreprinderii Mărculești este Ministerul Apărării (Statutul din 2004, aprobat în baza HG nr. 444/2002), iar domeniul său principal de activitate este transportul aerian de mărfuri, nu de pasageri; potrivit art. 14 din Statut, contractele de arendă sau colaborare încheiate fără acordul fondatorului sunt lovite de nulitate. Din perspectiva competenței, Mărculești ține deja de resortul apărării, nu al unui operator civil. [27] Ultimele certificate de exploatare a aerodromului Mărculești revelează interdicții cu privire la transportul atât pasagerilor cât și mărfurilor.

În al doilea rând, pregătirea Mărculeștiului pentru operațiuni civile de pasageri nu este stabilită. Istoric, ultimele certificate de operator de aerodrom emise Î.S. AIM nu autorizează fie transportul de pasageri fie de mărfuri fie de ambele, iar clasificarea de rezistență a pistei determinată doar prin observații de utilizare și nu prin date tehnice (PCN 80/R/B/W/U) și calitatea datelor aeronautice (de exemplu absența indicării pericolului aviar grav constatat) (AIP) sunt impedimente serioase administrative; tranziția obligatorie la metoda ACN-PCR, în vigoare din noiembrie 2024, adaugă o neconformitate suplimentară care ar trebuie remediată la un moment dat chiar dacă Republica Moldova ar beneficia de o derogare temporară în raport cu ICAO. Prin urmare, Mărculești nu poate fi prezentat ca un activ civil gata de utilizare în rețea.

În al treilea rând, Mărculești și Bălți–Leadoveni deservesc în esență același bazin nordic. O rețea civilă rațională are nevoie de un singur aeroport civil în nord — Bălți–Leadoveni, mai apropiat de al doilea centru urban al țării — nu de două platforme care concurează pentru aceeași cerere limitată. Menținerea ambelor în interiorul aceluiași operator ar dilua investițiile și ar crea un conflict de interese intern în alocarea rutelor și a capitalului. De altfel, în auditul comparativ al celor două întreprinderi (Hotărârea nr. 32/2007), Curtea de Conturi a constatat că „în urma exploatării aeroportului Leadoveni, care corespunde condiţiilor Organizaţiei Internaţionale a Aviaţiei Civile (ICAO), Î.S. «Moldaeroservice» a realizat venituri în sumă de 22,0 mii lei şi, respectiv, de 99,0 mii lei, deservindu-se doar unele curse «cearter»” — deci un aeroport civil real, ținut aproape inactiv (constatare confirmată și de Hotărârea nr. 18/2005, care nota că pista Leadoveni fusese adusă la nivel ICAO, „însă pista de decolare este conservată”). În schimb, veniturile Mărculeștiului proveneau covârșitor din operațiuni cu aeronave — darea în arendă a aeronavelor de stat și înmatricularea unor aeronave străine, prin 10 contracte cu firme din Grecia, Luxemburg, Estonia și SUA —, contracte în care Curtea a constatat nereguli: tarife fără calcule justificative și contractul cu firma greacă „Asterias Comercial”, încheiat fără aprobarea Ministerului Apărării. Aceste constatări contrazic necesitatea „dezvoltării” unui al doilea aeroport la Mărculești. [28]

În al patrulea rând, includerea Mărculeștiului în rețeaua civilă ar risca să perpetueze o preferință de stat greu de justificat: alocări publice precum cele prevăzute de Legea nr. 232/2025 direcționează fonduri către Mărculești, deși comparația tehnică și de cerere cu Bălți–Leadoveni nu o susține. [26] În plus, susținerea Mărculeștiului ca proiect „în cadrul Planului de Creștere al UE” nu are suport oficial: nici Comisia Europeană, nici Banca Europeană de Investiții, nici BERD nu confirmă includerea sau finanțarea aerodromului într-un cadru de investiții al Uniunii Europene. [29]

În al cincilea rând, Mărculești are un istoric documentat câteva curse cago cu probleme grave de guvernanță: investigații de presă au relevat trafic de armament, delapidări și datorii fabricate de ordinul zecilor de milioane de lei. Un asemenea profil justifică menținerea activității sub control și supraveghere de stat, nu integrarea într-un operator comercial de pasageri. [25] Preocupări similare apar și în raportări internaționale (OCCRP, investigația „Arms-Washing”). [30]

Nu în ultimul rând, povara financiară a Mărculeștiului este mult mai grea decât a Bălțiului —problema sa este pierderea cronică. Potrivit datelor Agenției Proprietății Publice, Î.S. „Aeroportul Internațional Mărculești” a înregistrat pierderi în fiecare an din 2019 până în 2025, cumulând circa 108 milioane lei (~5,6 mil. EUR) — de circa șapte ori mai mult decât Moldaeroservice (~15 milioane lei, 2019–2022). În 2024 cheltuielile au depășit veniturile de circa 3,1 ori (~24,7 mil. lei față de ~7,9 mil. lei venituri), iar activele nete au scăzut cu circa 65% (de la ~266 la ~92 milioane lei), față de circa 33% la Moldaeroservice. Semnificativ, lichiditatea curentă a Mărculeștiului în 2025 (0,18) este deja sub nivelul la care Moldaeroservice a intrat în insolvabilitate (0,19 în 2022). [24]

Rezultatele din alte țări sunt inegale

Lituania și Estonia oferă repere pentru administrarea publică a unei rețele aeroportuare. Georgia ilustrează o structură mixtă. Modelul cu un singur operator public de rețea este, de altfel, răspândit în Europa: Spania (AENA, circa 46 de aeroporturi), Norvegia (Avinor, 44), Finlanda (Finavia, 20) și Suedia (Swedavia, 10) administrează majoritatea aeroporturilor printr-o singură companie de stat, care susține aeroporturile mici prin subvenționare încrucișată în interiorul rețelei. [6] Comparația privește state cu piețe relativ mici; diferențele de turism, geografie și finanțare limitează transferul rezultatelor către Moldova. Creșterea traficului nu demonstrează singură profitabilitatea și nici efectul cauzal al administrării comune. Pentru dezvoltarea Bălțiului și a Cahulului sunt relevante deopotrivă cazurile în care administrarea publică a făcut să crească aeroporturi regionale și cazurile în care infrastructura regională a rămas neutilizată sau dependentă de subvenții — ambele sunt prezentate mai jos.

Lituania și creșterea aeroporturilor regionale

AB Lietuvos oro uostai operează Vilnius, Kaunas și Palanga. Potrivit operatorului, Kaunas a crescut de la circa 1,1 milioane de pasageri în 2019 la circa 1,6 milioane în 2025, iar Palanga de la 338.000 la 448.000. Creșterile calculate pe aceste valori sunt de aproximativ 45% și 33%. Sunt rezultate pozitive de trafic pentru aeroporturile secundare. [7]

Specializarea Kaunasului în zboruri cu tarife reduse, mentenanță și cargo, alături de rolul regional al Palangăi, arată avantajul complementarității. Datele citate nu stabilesc însă profitabilitatea separată a fiecărui aeroport sau cât din creștere se datorează operatorului comun. Forma juridică este de societate pe acțiuni, diferită de Î.S. moldovenească. Pentru Bălți și Cahul, lecția este dezvoltarea unor funcții justificate de cerere, nu reproducerea volumelor lituaniene.

Estonia și limita economică a conectivității regionale

AS Tallinna Lennujaam, deținută integral de stat, operează cinci aeroporturi și două aerodromuri. Obiectivele sale includ explicit finanțarea publică a funcției regionale. [8] Raportul preliminar pentru 2025 indică 93.516 pasageri în rețeaua regională și o pierdere anuală a segmentului de 688.000 euro, la veniturile segmentului de 6,924 milioane și cheltuieli de 7,612 milioane euro. Acestea sunt valori de segment, nu rezultate separate pe aeroport. [9]

Pierderile regionale din 2024 au fost mult mai mari, dar raportul explică impactul deprecierii activelor asupra acelui an. Reducerea pierderii în 2025 nu poate fi interpretată integral ca eficientizare operațională. În trimestrul IV 2025, Pärnu a avut doar 308 pasageri, în timp ce Tartu a avut 12.277; sunt valori trimestriale, influențate de sezonalitate. [9]

Tartu beneficiază de un acord de serviciu public cu Finnair pentru perioada 31 martie 2024–31 decembrie 2027, cu o compensație municipală totală de 3,2 milioane euro. Aceasta finanțează ruta și este distinctă de finanțarea operatorului aeroportuar. [10] Rezultatul este pozitiv pentru conectivitate, dar limitat comercial: administrarea comună nu elimină nevoia sprijinului public și nici utilizarea redusă a unor platforme.

Georgia și creșterea într-un sistem mixt

United Airports of Georgia deține trei aeroporturi internaționale și trei interne. Kutaisi și aeroporturile interne sunt administrate de UAG, iar Tbilisi și Batumi de un operator privat. UAG raportează pentru Kutaisi o creștere medie anuală a traficului de 35,1% în perioada 2015–2019. Este un rezultat istoric pozitiv, anterior pandemiei, nu un indicator pentru 2025. [11] Pe termen lung, exemplul este puternic pentru nordul Moldovei: după reconstrucția și redeschiderea din 2012 de către operatorul de stat, Kutaisi a crescut de la circa 188.000 de pasageri în 2013 la peste 1,7 milioane în 2024, în principal datorită unei baze a companiei low-cost Wizz Air. Pentru Bălți, lecția este că un aeroport regional public poate crește rapid dacă are un operator-ancoră și o piață accesibilă. [12]

Creșterea coincide cu dezvoltarea turismului și liberalizarea pieței, astfel încât nu poate fi atribuită exclusiv structurii publice. Sursa nu demonstrează rentabilitatea fiecărui aeroport intern. Lecția pentru Moldova este că o strategie națională poate susține aeroporturile regionale, dar proprietatea comună nu garantează succesul comercial al tuturor.

Când dezvoltarea regională eșuează

Contraexemplele sunt la fel de instructive, dar trebuie citite corect. Aeroportul spaniol Ciudad Real — peste un miliard de euro investiți, circa 190.000 de pasageri în întreaga sa existență și închidere la aproximativ trei ani de la deschidere, fiindcă accesul feroviar promis nu a fost realizat, iar cererea a lipsit — nu a fost parte a rețelei naționale, ci un proiect privat și regional, în afara operatorului de stat AENA. [13] El nu demonstrează eșecul modelului cu operator unic, ci riscul general de a construi infrastructură fără cerere și fără acces de suprafață — un avertisment direct pentru Cahul. Riscul propriu unei rețele de stat este altul: chiar și acolo unde modelul funcționează, multe aeroporturi mici rămân cronic deficitare. La nivel european, regulile privind ajutorul de stat confirmă această fragilitate: în perioada 2014–2024 ajutorul de operare a fost admis până la 80% pentru aeroporturile sub 700.000 de pasageri și până la 50% pentru cele sub 3 milioane, iar Comisia a recunoscut că numeroase aeroporturi sub 1 milion de pasageri vor avea nevoie de sprijin și după 2024. [14] Concluzia pentru Moldova este că dezvoltarea Bălțiului și a Cahulului poate fi garantată doar dacă este însoțită de un bazin de cerere real, de acces de suprafață și de un plan transparent de sprijin public, nu de presupunerea că aeroporturile regionale devin rapid profitabile.

Beneficii posibile și riscuri care trebuie controlate

Ce poate câștiga rețeaua

Administrarea comună poate reduce suprapunerile din achiziții, contabilitate, asistență juridică, sisteme informatice și promovare. Competențele dezvoltate la Chișinău pot sprijini pregătirea personalului și standardele operaționale ale aeroporturilor regionale. Economiile trebuie estimate după scăderea costurilor integrării; echipele necesare siguranței la fiecare aeroport nu pot fi eliminate doar pentru reducerea cheltuielilor.

O strategie comună poate ordona investițiile și poate evita proiectele regionale care concurează pentru aceeași cerere limitată. Operatorul ar putea propune companiilor aeriene o ofertă coordonată, adaptată bazinelor de pasageri. Acest avantaj nu garantează apariția curselor și nici reducerea prețului biletelor.

Bălți și Cahul pot îmbunătăți accesul regional și pot furniza capacitate alternativă pentru anumite situații de întrerupere a activității. Valoarea de rezervă apare doar dacă infrastructura, personalul și autorizările permit operațiunile respective. Un aeroport existent pe hartă nu reprezintă automat o alternativă funcțională.

Expunerea întregii întreprinderi la aceleași datorii

Într-o singură persoană juridică, pierderile și obligațiile asumate pentru un aeroport pot afecta lichiditatea întregului operator. Preluarea Moldaeroservice este punctul critic. Evidența contabilă separată pe aeroport ajută la control, dar nu creează separare juridică a răspunderii. Plafoanele interne de cheltuieli nu elimină drepturile creditorilor și nici riscul de insolvabilitate al operatorului comun.

Protecția necesară include soluționarea pasivului înainte de absorbție sau în cadrul mecanismului legal aprobat, evaluare independentă, rezerve de lichiditate și investiții regionale etapizate. Simetric, întrucât într-o singură întreprindere prioritățile Chișinăului pot bloca investițiile regionale, dezvoltarea Bălțiului și a Cahulului trebuie garantată printr-un buget regional protejat, cu ținte și termene asumate, care să nu poată fi amânat pentru a finanța exclusiv Chișinăul. Dacă riscul rezidual rămâne prea mare, obiectivul unei singure Î.S. trebuie reconsiderat în favoarea unei structuri care separă juridic riscurile.

Monopolul și finanțarea netransparentă

Concentrarea administrării reduce posibilitatea concurenței între aeroporturile incluse. Operatorul poate favoriza o platformă, un transportator sau un furnizor. Tarifele, reducerile și accesul la infrastructură trebuie să urmeze criterii publice și nediscriminatorii, sub supravegherea autorităților competente. Funcția de operator trebuie să rămână distinctă de reglementarea și controlul siguranței aviației.

Folosirea veniturilor Chișinăului pentru acoperirea pierderilor regionale trebuie făcută vizibil, cu limite aprobate și impact publicat. Capitalizările, garanțiile, sprijinul operațional și stimulentele comerciale trebuie examinate prin prisma regulilor aplicabile concurenței și ajutorului de stat.

Investițiile fără cerere și conducerea politizată

Cel mai costisitor rezultat ar fi o rețea de infrastructuri supradimensionate, cu cheltuieli permanente și puține zboruri. Riscul se reduce prin prognoze prudente, scenarii de trafic redus, investiții în etape și posibilitatea opririi extinderii. Selectarea competitivă a conducerii, auditul extern și publicarea achizițiilor sunt condiții ale modelului.

Cât ar putea costa reorganizarea

Estimarea de mai jos este un exercițiu de planificare în euro, cu ipoteze formulate pentru acest document. Nu este deviz, evaluare imobiliară, ofertă de consultanță sau prognoză a despăgubirii judiciare. Sumele sunt fără TVA, dacă acesta devine aplicabil, și fără finanțare ori indexare ulterioară. Ele trebuie înlocuite prin oferte, evaluări și datele dosarului de insolvabilitate.

Costurile administrative ale constituirii operatorului

Pentru o integrare de 12–18 luni, un interval orientativ de lucru este 0,40–1,30 milioane euro. Durata este o ipoteză pentru integrarea administrativă; litigiile, exproprierea sau insolvabilitatea pot dura mai mult. Costurile salariale obișnuite ale personalului existent nu se adaugă automat acestui buget.

Componentă	Ipoteză de cost
Audit juridic și financiar, restructurare și documentație	120.000–400.000 €
Inventariere, cadastru și evaluări pentru reorganizare	60.000–180.000 €
Integrare IT, contabilitate și proceduri	100.000–300.000 €
Tranziția personalului, instruire și comunicare	80.000–300.000 €
Documentarea transferului Mărculești și înregistrări	40.000–120.000 €
Total administrativ orientativ	400.000–1.300.000 €

Prima poziție presupune 200–400 zile de expert, la un cost ipotetic de 600–1.000 euro/zi. Celelalte sunt alocații de planificare, nu tarife observate în achiziții comparabile. Evaluarea exproprierii Cahul este bugetată separat. Compensațiile salariale efective depind de numărul angajaților afectați; intervalul nu constituie plafon legal al drepturilor lor.

Cahul și diferența dintre preț cerut și despăgubire

În octombrie 2024, presa relata un preț solicitat de 2,5 milioane euro pentru fostul aeroport Cahul. Aceeași relatare reproducea constatarea AAC privind deteriorarea infrastructurii și lipsa unor echipamente esențiale. Prețul anunțului este un reper istoric, nu preț de tranzacție, valoare de piață verificată în 2026 sau despăgubire legal stabilită. [15]

Pentru testarea bugetului folosim trei ipoteze de despăgubire: 2,0 milioane, 2,5 milioane și 4,0 milioane euro. Valorile de 2,0 și 4,0 milioane sunt alese exclusiv pentru analiza sensibilității în jurul reperului public; nu reprezintă limite estimate ale evaluării. Rezultatul real poate fi în afara lor.

Se adaugă o alocație ipotetică de 150.000–500.000 euro pentru evaluări, cadastru, documentație, asistență juridică și litigii ale exproprierii. Întinderea drepturilor dobândite și a prejudiciilor compensabile trebuie stabilită legal. Ipoteza de despăgubire trebuie să includă drepturile evaluate pentru a evita adăugarea de două ori a aceleiași valori, de exemplu prin cumularea mecanică a valorii bunului cu ipoteca sa.

Scenarii de buget și costuri încă necunoscute

Tabelul arată necesarul ipotetic pentru reorganizare și dobândirea Cahulului. Nu reprezintă costul deschiderii a două aeroporturi regionale și nu include plata datoriilor Moldaeroservice. Scenariile nu au probabilități atribuite.

Milioane euro	Redus	Central	Ridicat
Reorganizare administrativă	0,40	0,80	1,30
Despăgubire Cahul — ipoteză	2,00	2,50	4,00
Procedura exproprierii	0,15	0,30	0,50
Subtotal	2,55	3,60	5,80
Rezervă de planificare de 20%	0,51	0,72	1,16
Necesar ilustrativ	3,06	4,32	6,96

Rezerva este o marjă de lichiditate aplicată subtotalului, nu o majorare automată a despăgubirii și nici o garanție că bugetul va fi suficient. Scenariul central rezultă din 0,80 + 2,50 + 0,30 milioane euro, plus rezerva de 20%. În acest cadru, ordinul de mărime ilustrativ este 3–7 milioane euro, înainte de datorii și lucrările aeroportuare.

Pasivul Moldaeroservice rămâne o variabilă decisivă

Necesarul suplimentar pentru creditorii Moldaeroservice trebuie calculat din tabelul actualizat al creanțelor, obligațiile curente și soluția de restructurare. Din acest necesar trebuie scăzute creanțele pe care Moldaeroservice însăși le are de recuperat de la debitorii săi — între care administrația ZEL „Bălți” și statul, prin obligațiile compensatorii din HG nr. 983/2010 —, deoarece încasarea lor reduce finanțarea netă (D). Valorile istorice din contabilitate nu înlocuiesc acest calcul. Notând cu D finanțarea netă efectiv necesară soluției aprobate, scenariul central devine 4,32 milioane euro + D, înainte de investiții. D nu trebuie confundat automat cu totalul datoriilor contabile.

Ca simplă sensibilitate, D de 1 milion euro ar duce acest subtotal la 5,32 milioane, iar D de 3 milioane la 7,32 milioane euro. Aceste valori ale lui D nu sunt estimări ale datoriei reale. Dacă se preiau active printr-o altă procedură decât absorbția, prețul și obligațiile acelui scenariu trebuie recalculate, fără a cumula mecanic două soluții alternative.

Reabilitarea și funcționarea necesită un buget distinct

La Cahul, dobândirea bunurilor nu echivalează cu achiziția unui aeroport comercial funcțional. Reparațiile pistei, căilor de rulare și platformei, instalațiile, serviciile de salvare și stingere, securitatea, terminalul și autorizarea pot schimba substanțial bugetul. La Bălți sunt necesare aceleași categorii de verificări, potrivit stării efective și operațiunilor propuse.

Fără expertize tehnice nu există o bază suficientă pentru a prezenta o estimare credibilă a acestor investiții. Costul total trebuie formulat astfel:

reorganizare și dobândire + finanțarea netă a soluției Moldaeroservice + investiții civile + capital de lucru + costurile transferului militar neincluse deja + taxe și finanțare aplicabile.

Sprijinul anual pentru operare sau rute se bugetează separat. Estimarea de 3–7 milioane euro nu poate fi prezentată drept cost total al reformei.

Bălți–Leadoveni și Cahul: analiză investițională comparativă (LUBL–LUCH)

În ipoteza constituirii unei rețele naționale integrate de aeroporturi civile, Aeroportul Internațional Bălți–Leadoveni (LUBL/BZY) și Aeroportul Cahul (LUCH) nu ar trebui analizate în primul rând ca infrastructuri concurente, ci ca două aeroporturi regionale cu zone de captare și funcții teritoriale complementare: Bălți–Leadoveni pentru nordul Republicii Moldova, iar Cahul pentru sudul țării și, potențial, pentru o parte a bazinului transfrontalier moldo-român. Aeroportul Internațional Chișinău ar rămâne hubul național principal. Datele documentate trebuie separate de estimările de planificare și de valorile care necesită confirmare prin expertiză tehnică.

1. Accesibilitate și bazin de captare

Bălți–Leadoveni (LUBL) beneficiază de apropierea celui de-al doilea pol urban al Republicii Moldova și de amplasarea lângă unul dintre principalele coridoare rutiere ale nordului țării. Aeroportul este situat la aproximativ 15 km de centrul municipiului Bălți și la circa 9–10 km de marginea zonei urbane, cu acces prin coridorul M5/E583. Amplasamentul permite accesul relativ rapid din Bălți și din raioanele Rîșcani, Glodeni, Fălești, Sîngerei și Drochia și, într-un interval mai larg de deplasare, din Edineț, Briceni, Ocnița, Dondușeni, Soroca și Florești. Existența rețelei feroviare din jurul Bălțiului și apropierea stației Pelinia oferă suplimentar posibilitatea dezvoltării pe termen lung a unei conexiuni intermodale.

Importanța acestei zone este confirmată de datele demografice. Recensământul din 2024 indică 608,7 mii locuitori în Regiunea de Dezvoltare Nord, iar municipiul Bălți are 94,5 mii locuitori cu reședință obișnuită, constituind de departe cel mai important centru urban al nordului. [16]

Prin urmare, pentru o analiză preliminară poate fi considerat pentru LUBL un catchment primar de ordinul a 300–400 mii persoane, aferent aproximativ unei ore de acces rutier, și un catchment extins de circa 550–700 mii persoane la 90–120 minute. Ultima valoare poate include parțial populația din apropierea frontierei ucrainene, dar aceasta nu trebuie contabilizată ca cerere garantată. Delimitarea exactă trebuie realizată printr-un studiu GIS drive-time de 30/60/90/120 minute.

Cahul (LUCH) are avantajul unei distanțe mai mici față de centrul urban. Accesul se realizează prin R32 și drumul L669, desemnat ca drum de acces spre aeroport. Această infrastructură existentă reduce necesitatea construirii unui coridor rutier complet nou, deși starea și capacitatea drumului trebuie expertizate înaintea reluării traficului comercial.

Bazinul demografic intern este însă mai redus decât în cazul Bălțiului. Recensământul din 2024 indică 306,7 mii locuitori pentru Regiunea de Dezvoltare Sud, la care se adaugă 103,7 mii locuitori în UTA Găgăuzia. Raionul Cahul are 72,8 mii locuitori, iar orașul Cahul aproximativ 22,2 mii. [16]

Avantajul specific LUCH este poziția foarte apropiată de România. De aceea, catchment-ul său nu trebuie calculat numai în limitele administrative ale Republicii Moldova, ci trebuie testată separat atractivitatea pentru Cahul–Cantemir–Taraclia–Comrat–Vulcănești–Giurgiulești, precum și pentru zona Oancea–Galați din România. Componenta românească trebuie însă ponderată cu timpul efectiv de trecere a frontierei și cu concurența Aeroportului Galați, dacă acesta va deveni operațional, precum și a aeroporturilor Iași și Bacău.

Ca ipoteză preliminară, LUCH ar putea avea un catchment moldovenesc primar de aproximativ 150–220 mii persoane și unul extins, incluzând Găgăuzia și zonele transfrontaliere accesibile, de ordinul 350–500 mii persoane. Aceste cifre sunt ipoteze de planificare, nu rezultate ale unui studiu GIS.

2. Infrastructura existentă și diferența de risc tehnic

Pentru LUBL, avantajul fundamental este existența unui amplasament aeroportuar construit pentru aviație comercială, cu pistă 15/33 de aproximativ 2.240 × 42 mExtensibilă până la 3.500 m, inclusiv aproximativ 500 m de teren pregătit încă din 1987 prin lucrări de terasament pentru prelungirea pistei; pista poate fi, de asemenea, lărgită. Configurația amplasamentului oferă suplimentar posibilitatea dezvoltării, pe termen lung, a unei a doua piste pe platoul învecinat., căi de rulare și platformă. Documentația tehnică de arhivă descrie o structură a pistei de aproximativ 49 cm, formată din circa 24 cm beton, 20 cm nisip-ciment și 5 cm sol tratat cu bitum. Valoarea istorică PCN 16 R/A/W/T nu trebuie însă confundată cu o capacitate portantă actuală certificată. [17]

Înaintea oricărei decizii investiționale sunt necesare PCI, HWD/FWD, GPR, carote și investigații geotehnice. Exact acest tip de investigație fusese avut în vedere în oferta ADP Ingénierie: evaluarea pistei, căilor de rulare și platformei, determinarea PCI/PCN și, dacă documentația existentă nu este suficientă, investigații geotehnice suplimentare. Propunerea NACO–InterVISTAS prevedea, la rândul său, un technical due diligence, prognoză de trafic, CAPEX/OPEX și Master Plan. [18]

Prin urmare, nu este tehnic justificat să se afirme în prezent că pista LUBL trebuie obligatoriu reconstruită integral. Expertiza poate conduce la una dintre trei soluții: reparații și redeschidere limitată; ranforsare/overlay; sau reconstrucție structurală.

Pentru LUCH, gradul de incertitudine este mai mare. Înainte de stabilirea unui buget credibil trebuie expertizate integral pista, platforma, drenajul, infrastructura electrică, clădirile, securitatea perimetrală și utilitățile. În consecință, orice estimare actuală trebuie prezentată ca ordin de mărime, nu ca deviz.

3. Două etape investiționale diferite

Pentru ambele aeroporturi este utilă separarea între o Etapă A – Minimum Viable Airport (MVA), cu investițiile strict necesare pentru certificare și lansarea rapidă a unui număr limitat de curse comerciale, și o Etapă B – modernizare integrală, cu infrastructură proiectată pentru dezvoltarea pe 15–20 ani, aeronave A320/A321/B737, terminal modern, platforme, sisteme de apropiere, cargo și extindere ulterioară.

Bălți–Leadoveni – ordin preliminar de mărime

Pentru LUBL, sub rezerva expertizei pavimentului, un scenariu de redeschidere accelerată (MVA) ar putea necesita aproximativ 15–30 milioane EUR, incluzând expertize și proiectare, reabilitarea/ranforsarea strict necesară a pistei, căilor de rulare și platformei, drenaj, marcaje și balizaj, împrejmuire și securitate, instalații electrice, echipamente de handling și salvare-stingere, infrastructură de frontieră/vamă și un terminal inițial compact sau modular. Dacă investigațiile ar demonstra că structura existentă necesită intervenții structurale majore, acest interval ar trebui majorat.

Pentru o modernizare integrală LUBL, cu pistă ranforsată și eventual prelungită spre aproximativ 2.800–3.000 m, platformă extinsă, terminal permanent, sisteme moderne de apropiere și navigație, infrastructură cargo, parcări și utilități, un ordin preliminar rezonabil ar fi 50–90 milioane EUR, cu posibilitatea depășirii a 100 milioane EUR într-un scenariu maximalist cu terminal supradimensionat, hangare, cargo complex și extindere importantă a pistei.

Este relevant că, în decembrie 2019, expertul în transporturi Oleg Țofilat evoca public, într-un interviu la Radio Europa Liberă, o estimare de aproximativ 50 milioane EUR pentru redeschiderea Bălțiului, asociată unui scenariu de aproximativ 3–3,5 curse A320/B737 pe zi; el preciza însă că aceasta nu substituie un studiu profesional de fezabilitate. [19]

Cahul – ordin preliminar de mărime

Pentru LUCH trebuie aplicată o marjă de incertitudine mai mare. Un scenariu minimal de repunere în exploatare poate fi estimat preliminar la 15–35 milioane EUR, dacă expertiza confirmă posibilitatea reutilizării unei părți importante a infrastructurii existente. În schimb, dacă pista și infrastructura aeroportuară trebuie reconstruite în proporție substanțială, iar aeroportul trebuie adus la standardul necesar operării regulate cu A320/B737, un program complet poate ajunge aproximativ la 45–80 milioane EUR, eventual mai mult dacă sunt necesare intervenții importante asupra terenului, drenajului, extinderii pistei sau construcția integrală a terminalului și platformei.

Prin urmare, nu ar fi prudent ca statul să stabilească acum că LUCH este „mai ieftin” sau „mai scump” decât LUBL. Comparația trebuie făcută după expertizarea fizică a ambelor infrastructuri, utilizând aceeași metodologie tehnică și aceleași aeronave critice.

4. Benchmark-uri europene

Ordinele de mărime trebuie raportate la proiecte reale. La Baia Mare, proiectul pentru extinderea și modernizarea suprafețelor aeroportuare avea o valoare estimată de aproximativ 64,8 milioane RON fără TVA, incluzând pistă, căi de rulare, platforme, balizaj, drenaj și lucrări conexe; numai lucrările de pistă, căi de rulare, platformă și drum tehnologic reprezentau circa 35,45 milioane RON. [20]

La Satu Mare, programul mult mai amplu de reabilitare și modernizare — pistă, platformă, portanța benzii pistei, terminal și echipamente — are o valoare de aproximativ 306,9 milioane RON fără TVA, contractul de lucrări fiind de aproximativ 275,8 milioane RON. [21]

Oradea demonstrează, la rândul său, că terminalul poate reprezenta separat o componentă investițională importantă: proiectul prevedea creșterea suprafeței construite de la circa 2.925 m² la aproximativ 12.500 m² și o capacitate de 800 pasageri/oră. [22]

Aceste exemple arată de ce nu este justificată proiectarea de la început a unui terminal foarte mare la Bălți sau Cahul. Pentru primii ani este economic mai prudent un terminal modular sau extensibil, dimensionat pentru vârful real de trafic, orientând o proporție mai mare din CAPEX inițial spre infrastructura critică de siguranță și operare.

5. Traficul posibil în primii trei ani

Prognoza trebuie construită bottom-up, pornind de la frecvențe, capacitatea aeronavelor și load factor, nu numai prin aplicarea unui procent asupra populației. Un scenariu prudent de lansare ar putea fi, pentru LUBL/BZY și respectiv LUCH: în anul 1, 120–180 mii și 40–70 mii pasageri; în anul 2, 200–300 mii și 70–110 mii; în anul 3, 300–450 mii și 100–160 mii.

Pentru LUBL, 150.000 pasageri/an înseamnă numai aproximativ 410 pasageri/zi în ambele sensuri. La o medie de 170 locuri și un load factor de 80–85%, aceasta corespunde aproximativ 1,4–1,5 plecări comerciale pe zi plus sosirile aferente. La 300.000 pasageri/an, ordinul de mărime devine aproximativ trei plecări zilnice. Pentru Cahul, 50.000 pasageri/an reprezintă aproximativ 137 pasageri/zi în ambele sensuri și poate fi construit inițial prin câteva frecvențe săptămânale către piețe cu diaspora sau printr-un amestec de curse regulate și sezoniere.

Aceste valori nu constituie prognoze certificate. Ele sunt scenarii de dimensionare care trebuie validate printr-un studiu de cerere: date MIDR/AAC, distribuția geografică a pasagerilor KIV și IAS, telefonie/mobility data dacă sunt disponibile, sondaje O&D, diaspora, rezervări și tarife, concurența aeroporturilor vecine și discuții directe cu transportatorii.

6. De ce rețeaua comună poate modifica economia proiectelor

Exemplul Lituaniei este relevant instituțional. O singură companie de stat, Lithuanian Airports, administrează Vilnius, Kaunas și aeroportul regional Palanga. În 2025 cele trei aeroporturi au procesat împreună aproximativ 7,16 milioane pasageri: 5,11 milioane la Vilnius, aproape 1,6 milioane la Kaunas și 448 mii la Palanga. [23]

Modelul demonstrează că un aeroport regional nu trebuie analizat exclusiv prin profitabilitatea sa izolată. O rețea permite centralizarea achizițiilor, IT, marketingului, negocierilor cu transportatorii, anumitor funcții administrative și planificării CAPEX, păstrând operațiunile locale necesare fiecărui aeroport. Aplicată Republicii Moldova, logica ar fi: Chișinău ca hub național principal, Bălți–Leadoveni ca aeroport regional al Nordului și Cahul ca aeroport regional al Sudului. În această configurație, obiectivul nu ar fi multiplicarea inutilă a infrastructurii, ci crearea unei rețele în care investițiile sunt etapizate în funcție de cererea demonstrată.

Concluzie preliminară (LUBL–LUCH)

Din perspectiva strict a pieței, LUBL pornește cu un bazin demografic intern mai mare, concentrat în jurul celui de-al doilea centru urban al țării și al unei regiuni Nord cu 608,7 mii locuitori. LUCH are un bazin intern mai mic, dar beneficiază de proximitatea municipiului Cahul, accesul rutier dedicat și poziția transfrontalieră, care îi poate extinde piața potențială spre Găgăuzia, sudul Moldovei și România. [16]

Din perspectiva investițională, diferența nu poate fi stabilită riguros înaintea expertizării comparabile a celor două amplasamente. Pentru LUBL există suficiente informații pentru a considera realistă examinarea atât a unei redeschideri etapizate de ordinul 15–30 milioane EUR, cât și a unei modernizări integrale de ordinul 50–90 milioane EUR. Pentru LUCH, lipsa unui diagnostic tehnic contemporan justifică un interval preliminar mai larg, de aproximativ 15–35 milioane EUR pentru o soluție minimală și 45–80+ milioane EUR pentru reconstrucție și modernizare integrală.

Aceste valori trebuie considerate bugete de screening, nu devize. Înainte de aprobarea investiției, ambele aeroporturi ar trebui supuse aceleiași proceduri independente: expertiză structurală a pavimentelor → PCI/PCR/PCN → geotehnică și drenaj → obstacole și suprafețe de limitare → evaluarea terminalelor și utilităților → catchment GIS → prognoză O&D → scenarii de trafic → CAPEX/OPEX → CBA/ENPV/EIRR → Master Plan etapizat. Numai după această analiză poate fi stabilit comparabil costul real al redeschiderii LUBL și LUCH.

Cum poate fi pusă în aplicare propunerea

Mai întâi trebuie demonstrat costul total

Guvernul ar trebui să comande o analiză comparativă între menținerea structurii actuale, operatorul unic și coordonarea comună cu entități juridice separate. Evaluarea trebuie să includă rezolvarea insolvabilității Moldaeroservice, dobândirea Cahulului, investițiile și costurile recurente ale tuturor aeroporturilor, precum și efectele transferului Mărculești către apărare.

Bugetul trebuie să separe costurile unice de reorganizare și achiziție de cheltuielile anuale. Economiile administrative nu trebuie contabilizate înainte de realizare, iar estimările de trafic trebuie testate și într-un scenariu nefavorabil. Fără aceste date nu poate fi susținută responsabil o anumită economie, perioadă de recuperare sau valoare a subvenției.

Patru condiții înaintea integrării efective

Pentru Moldaeroservice este necesară o soluție juridică și financiară verificată în dosarul de insolvabilitate. Soluția trebuie să includă și recuperarea creanțelor proprii ale întreprinderii față de debitorii săi, precum administrația ZEL „Bălți”. Pentru Cahul sunt necesare justificarea utilității publice, clarificarea proprietății și finanțarea despăgubirii. Pentru Mărculești trebuie aprobate destinația, patrimoniul transferat și resursele Ministerului Apărării. Pentru AIC trebuie demonstrată capacitatea de a susține reorganizarea fără afectarea activității esențiale.

Ulterior pot fi adoptate actele de reorganizare, modificarea denumirii și a statutului, atribuirea bunurilor și înregistrările necesare. Calendarul trebuie corelat cu soluționarea procedurilor, nu cu o dată politică anunțată înainte de evaluare. Schimbările privind operatorul și infrastructura trebuie coordonate cu Autoritatea Aeronautică Civilă; existența unei singure întreprinderi nu înlocuiește cerințele aplicabile fiecărui aeroport.

Reguli financiare și rezultate publice

Fiecare aeroport trebuie să aibă buget, venituri, costuri, investiții și indicatori raportați distinct. Bugetul fiecărui aeroport regional trebuie să includă un nivel minim de investiții garantat și protejat, astfel încât dezvoltarea Bălțiului și a Cahulului să nu depindă de veniturile rămase după acoperirea priorităților Chișinăului. Pentru fiecare aeroport regional, planul trebuie să conțină ținte măsurabile — sume anuale de investiții, praguri de trafic și termene —, raportate public în fiecare an; neatingerea lor repetată trebuie să declanșeze o revizuire, nu tăcere. Rețeaua trebuie să publice și situația consolidată, pentru ca transferurile interne să nu ascundă costul real al aeroporturilor regionale. Finanțarea unei misiuni publice trebuie să precizeze serviciul cerut, costul eligibil, sursa fondurilor și modul de verificare.

Indicatorii relevanți includ siguranța, disponibilitatea infrastructurii, calitatea serviciilor, fluxul de numerar, necesarul de sprijin public, realizarea investițiilor și utilizarea capacității. Numărul de pasageri este important, dar nu trebuie să devină singurul criteriu pentru finanțare ori pentru evaluarea conducerii.

Concluzia propunerii

Î.S. „Aeroporturile Moldovei” poate fi o opțiune coerentă pentru administrarea aeroporturilor Chișinău, Bălți–Leadoveni și Cahul. Ea oferă posibilitatea unei strategii comune, a folosirii competențelor existente și a dezvoltării regionale în etape. Transferul Mărculești la Ministerul Apărării poate clarifica responsabilitățile, dacă este justificat și finanțat separat.

Susținerea acestei formule trebuie legată de patru rezultate verificabile: Bălți–Leadoveni și Cahul se dezvoltă efectiv și echilibrat, cu investiții și trafic realizate potrivit unui calendar asumat; creditorii Moldaeroservice sunt tratați legal, iar creanțele proprii ale întreprinderii — față de debitori precum administrația ZEL „Bălți” și statul (HG nr. 983/2010) — sunt recuperate; Cahul este dobândit cu respectarea proprietății și a bugetului public; iar Chișinăul rămâne financiar și operațional solid, ca temelie a întregii rețele. Reforma este justificată atunci când beneficiile rețelei depășesc costurile și riscurile concentrării lor într-o singură întreprindere.

Surse și limite ale verificării

Documentul formulează o propunere de politică publică, pe baza surselor publice consultate la 21 septembrie 2026. Rolurile propuse aeroporturilor, beneficiile și măsurile de control sunt concluzii de analiză, nu constatări ale unor studii de fezabilitate deja efectuate.

[1] Agenția Proprietății Publice — Moldaeroservice și data intrării în insolvabilitate

[2] Legea insolvabilității nr. 149/2012 — Registrul de stat al actelor juridice

[3] Legea nr. 246/2017 privind întreprinderea de stat și întreprinderea municipală

[4] Legea exproprierii pentru cauză de utilitate publică nr. 488/1999

[5] Moldova 1 — Stadiul absorbției aeroportului Mărculești, 9 septembrie 2026

[6] Avinor (Norvegia), Finavia (Finlanda), Swedavia (Suedia), AENA (Spania) — operatori naționali de stat ai rețelelor de aeroporturi și subvenționarea încrucișată

[7] Lithuanian Airports — Aeroporturile administrate

[8] AS Tallinna Lennujaam — Structura și obiectivele operatorului

[9] Tallinn Airport — Raport preliminar 2025, paginile 4 și 8

[10] Primăria Tartu — Acordul de serviciu public pentru ruta Helsinki

[11] United Airports of Georgia — Proprietatea și administrarea aeroporturilor

[12] Kutaisi International Airport — evoluția traficului 2013–2024 și baza Wizz Air

[13] Ciudad Real (Spania) — proiect privat/regional în afara AENA: cost, trafic redus și închidere

[14] Comisia Europeană / ACI Europe — ajutorul de stat pentru aeroporturile regionale (Orientările din 2014, pragurile de operare)

[15] UNIMEDIA — Prețul cerut pentru Cahul și precizările AAC, 4 octombrie 2024

[16] Biroul Național de Statistică — Recensământul Populației și Locuințelor 2024 (distribuția geografică a populației)

[17] Documentația tehnică de arhivă a aerodromului Bălți–Leadoveni — caracteristici de pistă și PCN istoric (16 R/A/W/T)

[18] Ofertele ADP Ingénierie și NACO–InterVISTAS (2020) — evaluare tehnică și studiu de fezabilitate pentru Bălți–Leadoveni

[19] Oleg Țofilat, interviu la Radio Europa Liberă, 9 decembrie 2019 — estimare de circa 50 mil. EUR și ~3–3,5 curse/zi pentru redeschiderea Bălți–Leadoveni: https://www.europalibera.md/a/30316049.html

[20] Aeroportul Internațional Baia Mare — „Extindere și modernizare suprafețe aeroportuare” (valoarea licitației)

[21] Aeroportul Internațional Satu Mare — „Reabilitare și modernizare suprafețe de mișcare și extindere aerogară”

[22] Consiliul Județean Bihor / Aeroportul Oradea — proiectul noului terminal de pasageri (capacitate 800 pax/oră)

[23] Lithuanian Airports (LTOU) — rezultate de trafic 2025 (Vilnius, Kaunas, Palanga)

[24] Agenția Proprietății Publice — indicatori financiari ai Î.S. „Aeroportul Internațional Mărculești” și Î.S. „Moldaeroservice” (2019–2025): app.gov.md

[25] Anticoruptie.md — investigație privind traficul de armament, delapidările și datoriile la Aeroportul Internațional Mărculești, 17 iulie 2019

[26] Legea nr. 232/2025 privind alocări bugetare pentru aeroportul Mărculești

[27] Statutul Î.S. „Aeroportul Internațional Mărculești” (înregistrat 30.01.2004; HG nr. 444/2002) — fondator Ministerul Apărării, art. 14 (arendă condiționată de acordul fondatorului)

[28] Curtea de Conturi a Republicii Moldova — Hotărârea nr. 32/2007 „privind raportul asupra gestionării patrimoniului de stat de către Î.S. «Moldaeroservice» şi Î.S. «Aeroportul Internaţional Mărculeşti» pe perioada anilor 2005–2006” (M.O. nr. 117–126/2007) și Hotărârea nr. 18/2005 (pista Leadoveni la nivel ICAO, „însă conservată”)

[29] Răspunsuri oficiale privind absența Mărculeștiului din cadrele de investiții UE — Comisia Europeană (C(2026) 3937 final), Banca Europeană de Investiții (WO1950276), BERD (R923329)

[30] OCCRP — investigația „Arms-Washing: Ukraine Network Moves Embargoed European Arms to Africa and the Middle East”

Precizări pentru interpretarea analizei

Nu au fost disponibile pentru această analiză dosarul judiciar actualizat al Moldaeroservice, tabelul definitiv al creanțelor, extrasele cadastrale actuale ale Cahulului și inventarul final al transferurilor privind Mărculești. De aceea, documentul nu confirmă posibilitatea imediată a absorbției, identitatea tuturor titularilor de drepturi ori costul preluărilor.

Referințele legislative identifică cadrul relevant; forma consolidată în vigoare și aplicarea sa la operațiunile concrete trebuie verificate înainte de redactarea actelor. Sunt necesare inclusiv verificarea Codului civil, a regimului administrării proprietății publice, a normelor de transmitere a bunurilor și a regimului special al Mărculeștiului.

Pagina APP confirmă menținerea încadrării publice a Moldaeroservice în categoria întreprinderilor în insolvabilitate. Prin Hotărârea Judecătoriei Chișinău (sediul Central) din 29 septembrie 2022 (dosarul nr. 2i‑171/22), prin care a fost intentată procedura de insolvabilitate față de Î.S. „Moldaeroservice”, administratorul insolvabilității a fost obligat „să prezinte un Raport cu referire la cauzele care au condus la insolvabilitatea debitorului, cu identificarea persoanelor culpabile şi temeiurilor angajării răspunderii acestora conform legii”; acest raport obligatoriu nu a fost însă întocmit, astfel încât persoanele culpabile de aducerea întreprinderii în stare de insolvabilitate nu au fost identificate și nu au fost trase la răspundere. Pagina APP nu substituie o confirmare judiciară a stadiului procedurii. Relatarea Moldova 1 este utilizată pentru contextul anunțat public despre Mărculești, fără a substitui actele de transfer și înscrierile patrimoniale.