Критичний аналіз тендеру ДП «Міжнародний аеропорт Кишинів» на розроблення генерального плану «Розвиток діяльності, територій і об’єктів МАК», achizitii.md № 21561459 / MTender ocds-b3wdp1-MD-1770301620149, оприлюднено 5 лютого 2026 року. Стан на 2 жовтня 2026 року.

Загальний висновок

Міжнародний аеропорт Кишинів (МАК) закуповує за 20 мільйонів леїв генеральний план на 20–30 років для двох аеропортів, Кишинева та Маркулешт, хоча в назві тендеру згадано лише перший. Дійсного переможця в тендері немає: Національне агентство з розгляду скарг (ANSC) двічі скасувало вибір, зроблений МАК. Запропоновані ціни відповідають європейському ринку, тож головна проблема не у вартості, а в методі. Генеральний план замовлено без порівняльного мережевого дослідження, яке мало спершу визначити роль кожного аеропорту країни, зокрема Бєльці-Лядовени. Таке дослідження уряд розпочав у 2020 році й покинув без пояснень. Аеропорт уже має генеральний план 2010 року, який не оновлювався 16 років і який проігноровано в технічному завданні. Розширення терміналу та інвестиції в Маркулешти вирішено ще до нового плану. Тендерна документація не згадує ні історичного забруднення в Маркулештах, ні відсутності технічної оцінки злітно-посадкової смуги. Отже, новий план ризикує заднім числом узаконити вже ухвалені рішення, замість того щоб їх обґрунтувати.

Основні поняття: аеропорт і генеральний план

Як читати статтю. Цей розділ коротко пояснює, як влаштований аеропорт і що таке генеральний план; на ньому ґрунтується весь подальший аналіз. Спеціальні терміни пояснюються при першій згадці й зібрані в Глосаріїнаприкінці.

Генеральний план відповідає на просте запитання: що треба збудувати в аеропорту, де й коли, щоб він міг обслуговувати трафік найближчих 20–30 років? Щоб зрозуміти відповідь, спершу слід знати, з яких частин складається аеропорт.

Як влаштований аеропорт

Планувальники поділяють аеропорт на три великі зони.

Аеродромна (льотна) зона (англ. «airside»). Зона з контрольованим доступом, де рухаються літаки. Тут розташовані злітно-посадкова смуга (ЗПС, «runway»), на яку літак сідає і з якої злітає, руліжні доріжки(«taxiways») між ЗПС і місцями стоянки та перон («apron»), де літаки стоять для посадки пасажирів, заправлення і завантаження.
Пасажирський термінал. Будівля, де пасажир проходить реєстрацію, здає багаж, проходить огляд і прикордонний контроль, а потім потрапляє до виходу на посадку.
Привокзальна зона («landside»). Частина з боку міста: під’їзні дороги, парковки, зупинки автобусів або поїздів.

Крім того, є допоміжні об’єкти: вантажний термінал (карго), ангари технічного обслуговування літаків (MRO, «Maintenance, Repair and Overhaul»), паливний склад, диспетчерська вежа та аварійно-рятувальна і протипожежна служба.

Пропускна спроможність

Пропускна спроможність — центральне поняття будь-якого генерального плану.

Річний трафік вимірюється в Mpax, тобто в мільйонах пасажирів на рік. Рига, наприклад, обслуговує близько 7 Mpax.
ЗПС вимірюється в рухах на годину. Рух — це одна посадка або один зліт.
Усе розраховується на годину пік, а не на середнє за добу.
Пропускну спроможність аеропорту визначає найслабша ланка, так зване «вузьке місце». ЗПС на 30 рухів на годину марна, якщо на пероні лише 8 місць стоянки літаків.

Що таке генеральний план

Генеральний план — стратегічний документ, що визначає фізичний розвиток аеропорту на 20–30 років. Методологічною основою слугує настанова з планування аеропортів Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО), Doc 9184, частина 1.

Генеральний план визначає, що будується, де на території, коли (етапами, які запускаються зростанням трафіку) і скільки це приблизно коштує. Він не визначає, як будувати в деталях: це завдання робочого проєкту, що розробляється пізніше.

Принцип послідовного оновлення. Додаток 14 до Чиказької конвенції (том I) рекомендує періодично переглядати генеральний план з урахуванням поточного й майбутнього трафіку. Настанова ІКАО Doc 9184 розкриває це правило у два рівні:

щороку прогнози трафіку (пасажири й рухи літаків) порівнюються з фактичним трафіком;
кожні 5 років план повністю переглядається, або раніше, якщо змінюються економічні, експлуатаційні, екологічні чи фінансові умови.

Етапи генерального плану запускаються пороговими значеннями трафіку, а не календарними датами. Щорічна перевірка показує, коли час починати наступний етап. Ритм різниться в різних країнах: у США настанова FAA не встановлює фіксованого строку й вимагає оновлення, коли вихідні припущення плану перестають відповідати дійсності. У молдовському праві ми не знайшли прямого обов’язку з фіксованим строком; правило п’яти років у плані 2010 року було зобов’язанням, записаним у самому плані відповідно до рекомендації ІКАО.

Той самий документ у різних країнах називається по-різному:

Франція: Schéma de Composition Générale (SCG);
США: містить Airport Layout Plan (ALP), план розміщення об’єктів, що затверджується федеральним авіаційним відомством (FAA);
Румунія: у закупівельній документації вживається формула «інвестиційний план/генеральний план».

Етапи розроблення генерального плану

Етап 1. Інвентаризація і діагностика: що наявне і в якому стані.
Етап 2. Прогнози трафіку: скільки буде пасажирів, тонн вантажу і рухів через 5, 10, 20 і 30 років, зокрема в годину пік.
Етап 3. Потреба в об’єктах: переведення прогнозів у площі й обладнання, наприклад у квадратні метри термінала або місця стоянки літаків.
Етап 4. Альтернативні сценарії: як правило, три варіанти, які порівнюються за допомогою багатокритеріального аналізу, тобто оцінок за вартістю, експлуатацією, екологією і гнучкістю.
Етап 5. Рекомендований план і етапність: обраний варіант, поділений на фази, прив’язані до порогових значень трафіку.
Етап 6. Інвестиції та фінансовий аналіз: вартість кожної фази і джерела фінансування.
Етап 7. Довкілля і територія: шум, вплив на довкілля та поверхні обмеження перешкод, тобто зони навколо аеродрому, де висотні споруди заборонені задля безпеки польотів.

Розроблення генерального плану зазвичай триває 8–18 місяців. amd.sigma оцінювала строк у 8–12 місяців; у Ризі знадобилося 18 місяців, для нового центрального аеропорту Польщі (CPK) — 13 місяців.

Хто розробляє генеральні плани

На ринку працюють три типи компаній:

спеціалізовані аеропортові консультанти: NACO (Нідерланди), ADPI/Artelia Airports (Франція), amd.sigma (Німеччина);
великі інжинірингові компанії з аеропортовим підрозділом: Ineco (Іспанія), Setec (Франція), Dohwa (Південна Корея);
оператори аеропортів, які також продають консалтинг: Munich Airport International, власник amd.sigma, або Korea Airports Corporation.

Типова команда включає планувальника аеропортів, фахівця з прогнозів, інженера з аеродромної зони, архітектора термінала, фахівця з екології та шуму й економіста.

1. У тендері немає дійсного переможця

Параметр	Значення
Замовник	ДП «Міжнародний аеропорт Кишинів»
Процедура і критерій	Відкриті торги, найнижча ціна
Очікувана вартість	20 000 000 леїв без ПДВ (близько 994 000 €)
Строк подання пропозицій	28 квітня 2026 року
Строк виконання	12 місяців, 4 етапи (в оголошенні спочатку було 180 днів)

МАК обрав четверту за ціною пропозицію. Рішенням № 112 від 9 червня 2026 року МАК відхилив три перші пропозиції через «недостатню технічну або професійну спроможність» і оголосив переможцем німецьку компанію amd.sigma.
Перше рішення ANSC (липень 2026 року) повністю задовольнило скаргу Urban Scope. МАК відхилив цю пропозицію, зокрема, тому що в ній не аналізувалася «політична ситуація» в Молдові й не були перелічені всі дороги й парковки на макетах. ANSC відповіло, що пропозиція має описувати, як компанія працюватиме, а не містити готовий генеральний план. Вимагаючи більше, ніж передбачено технічним завданням, МАК запровадив «додаткові вимоги на етапі оцінювання», що неприпустимо.
Під час повторного оцінювання МАК залишив своє рішення в силі. Urban Scope подала повторну скаргу.
Друге рішення ANSC (24 вересня 2026 року) знову скасувало визначення переможця. Ключові документи пропозиції amd.sigma були подані лише англійською мовою, без засвідченого перекладу, хоча документація вимагала румунської мови або перекладу. Пропозицію визнано остаточно невідповідною, а будь-який укладений на її основі договір був би абсолютно нікчемним (ч. (4) ст. 24 Закону № 20/2026).
Urban Scope не стає переможцем автоматично. МАК має 30 днів, тобто приблизно до кінця жовтня 2026 року, щоб повторно оцінити пропозиції. Якщо він знову відхилить цю пропозицію, підстави мають суворо ґрунтуватися на технічному завданні.

Виклад рішень ANSC ґрунтується на витягах, опублікованих Ziarul de Gardă; повний текст рішень не вивчався.

Оцінювання МАК було непослідовним. МАК виключив через «технічну спроможність» консорціум із найбагатшим портфелем генеральних планів (Sigma Engineering–Ineco) і водночас прийняв пропозицію, що не виконала обов’язкову мовну вимогу. Процедура закупила стратегічний документ на 20 років за критерієм «найдешевше», а потім спробувала виправити цей критерій відмовами, яких правила не передбачали.

2. Маркулешти включено до плану, Бєльці-Лядовени — ні

Маркулешти прямо згадані в технічному завданні (пункти 1.2, 3.18, 4.2 і 7.5). На запитання одного з учасників, чи потрібні генеральні плани для обох аеропортів, МАК 11 березня 2026 року відповів: «Так». Пропозиція Urban Scope передбачає аналіз ситуації в Маркулештах і окремий макет цього аеропорту.
Ролі визначено адміністративно. Постановою уряду від 5 червня 2025 року МАК став «генеральним інвестором» у Маркулештах: він фінансує і здійснює інвестиції та безоплатно отримує майно, без злиття двох підприємств, яке було оголошено в січні 2025 року, а потім скасовано. Кишинів отримує пасажирів, Маркулешти — вантажні й чартерні перевезення.
Бєльці-Лядовени не згадуються в жодному з вивчених публічних документів.
Невідомо, яка частина бюджету припадає на Маркулешти. Ні бюджет тендеру, ні пропозиції не розділяють вартість планування двох аеропортів. Незрозуміло, чи поширюється постанова 2025 року й на стратегічне планування Маркулешт, чи лише на невідкладні інвестиції.

ANSC уточнило, що опис Маркулешт як «вантажного вузла» в пропозиції Urban Scope — робоча гіпотеза методології, а не висновок генерального плану. На практиці, однак, спільний генеральний план для двох аеропортів закріплює їхні ролі: хто приймає пасажирів, хто — вантажі й куди йдуть інвестиції. Якщо такий розподіл робиться лише між Кишиновом і Маркулештами, решта мережі залишається поза аналізом.

3. Бракує рівня, що передує генеральному плану: порівняльного мережевого дослідження

Аеропортове планування використовує чотири рівні документів у такому порядку.

Рівень	На яке запитання відповідає	Охоплення
1. Порівняльне мережеве ТЕО (системний план)	Який аеропорт виконує яку функцію і де зосереджуються державні кошти?	Усі аеропорти країни
2. Генеральний план	Як поетапно розвивати аеропорт із уже визначеною роллю?	Один аеропорт
3. ТЕО конкретного проєкту	Чи виправдана конкретна інвестиція (ЗПС, термінал) і в якому варіанті?	Один проєкт
4. Робочий проєкт	Як будувати?	Один проєкт

Кожен документ відповідає лише на своє запитання. Генеральний план виходить з того, що мережеве рішення вже ухвалене. Він не може порівнювати майданчики й не може обґрунтувати вибір аеропорту.
Порівняльне ТЕО оцінює майданчики за однаковими критеріями: довжина й міцність ЗПС, резерв для розширення, перешкоди, метеоумови, геодезія, інвестиції та експлуатаційні витрати, зона тяжіння клієнтів, автомобільний і залізничний доступ, шум і екологічні зобов’язання. Результат — обґрунтований рейтинг з аналізом витрат і вигод (АВВ) для кожного варіанта.
Короткий шлях законний, але має умови. Уряд може політично вирішити, який аеропорт розвивати (без мережевого ТЕО), а потім одразу замовити генеральний план. Але рішення має бути відкрито ухвалене в умотивованому публічному акті й не може згодом видаватися за результат дослідження, яке не порівнювало альтернатив. У цьому випадку такого акта немає. Тендер 2026 року закуповує лише генеральний план, без попереднього ТЕО.

Кілька критеріїв показують, чому порівняння — не формальність:

Критерій	Маркулешти (LUBM)	Бєльці-Лядовени (LUBL)
Висота і рельєф	близько 101 м, у долині Реуту	близько 231 м, на плато
Водні об’єкти	Аеродром практично оточений Реутом; Кайнар тече вздовж західної і південної меж; озера на північному сході	На плато, вище за річкові долини
Метеоумови	Розташування в долині сприяє туманам і застою холодного повітря	Порівняти за багаторічними спостереженнями
Орнітологічний ризик	Високий: річки, озера і звалище поруч із ЗПС, що констатував сам авіаційний орган (AAC)	Оцінити тим самим методом
Міцність ЗПС (PCN)	Заявлена лише за досвідом експлуатації (метод «U»)	Сертифікована методом «T» за радянськими нормами 30-річної давності
Екологічні зобов’язання	Історичне забруднення підземних вод нафтопродуктами	Імовірно, відсутні
Напрямок ЗПС	07/25	15/33

Два аеропорти розташовані приблизно за 33 км один від одного, тож їхні схеми заходу на посадку в будь-якому разі треба узгоджувати. Таблиця не замінює вимірювань, які проводило б дослідження; вона лише показує, що слід було порівняти.

Інші технічні критерії, які треба вимірювати одним і тим самим методом на кожному майданчику:

Сейсмічність. Землетруси зони Вранча, як правило, сильніше відчуваються на півдні й у центрі країни (Кагул, Кишинів), ніж на півночі (Бєльці-Лядовени, Маркулешти); сейсмічна зона впливає на вартість термінала, диспетчерської вежі й складів.
Інженерні мережі та сервітути. Електроенергія, вода, каналізація, газ, зв’язок, високовольтні лінії в зоні заходу на посадку і стан мереж, успадкованих від колишніх військових аеродромів. Вартість підключення може виявитися вирішальною.
Повітряний простір. Відстань до інших аеропортів, до кордону і до заборонених зон обмежує схеми польотів і пропускну спроможність.
Роза вітрів. ІКАО рекомендує орієнтувати ЗПС так, щоб аеропорт можна було використовувати щонайменше 95% часу без перевищення допустимого бічного вітру. Несприятливу орієнтацію пізніше виправити неможливо.

План Hochtief 2010 року вже містить такі дані для Кишинева: клімат, геологію, топографію і сейсмічність (с. 74–76) та поверхні обмеження перешкод (с. 40). Для коректного порівняння ті самі дані слід отримати тим самим методом для кожного майданчика.

Технічно добрий майданчик може все ж виявитися поганим, якщо пасажирам, вантажам і працівникам важко до нього дістатися. Тому порівняльне дослідження перевіряє і доступність та зв’язки з територією:

Сфера	Що вимірюється	Чому це важливо
Автомобільний доступ	Відстань і час у дорозі до великих міст; зв’язок із національними дорогами	Час у дорозі вирішує, чи оберуть пасажири цей аеропорт чи аеропорт сусідньої країни
Залізниця	Наявність лінії поблизу; можливість станції або відгалуження	Поїзд може доставляти пасажирів, вантажі та авіапаливо
Громадський транспорт	Автобуси, шатли, зв’язок із вокзалами й автостанціями	Віддалений аеропорт без громадського транспорту втрачає пасажирів і працівників
Зона тяжіння	Населення в межах 60, 90 або 120 хвилин (карти ізохрон), зокрема сусідніх регіонів	Основа прогнозу трафіку: той самий ринок ділиться по-різному залежно від майданчика
Логістика й економічні зони	Близькість логістичних центрів, індустріальних парків і вільних економічних зон	Визначає потенціал авіавантажів і супутньої діяльності
Готелі та послуги	Готельний фонд, послуги для екіпажів і пасажирів	Авіакомпаніям, які базують літаки, потрібне житло для екіпажів
Робоча сила	Населені пункти, житло й послуги для працівників	У великому аеропорту працюють тисячі людей; надто близькі населені пункти обмежують розширення
Конкуренція	Відстань до інших аеропортів країни й регіону	Показує, чи доповнює майданчик мережу, чи ділить той самий ринок

Ці критерії показують, чому вибір майданчика — не лише інженерне питання: він належить до національного територіального і транспортного планування, тобто до системного плану.

4. Порівняльне ТЕО вже розпочинали у 2020 році, а потім покинули

Дата	Подія
Грудень 2019 – січень 2020	Уряд оголошує про залучення міжнародної компанії для ТЕО регіональних аеропортів. Прем’єр-міністр Іон Кіку заявляє про Бєльці: «Зрозуміло, що на півночі країни головний аеропорт має бути саме там».
Лютий 2020	Технічне завдання вимагає порівняльної оцінки трьох аеропортів: Бєльці, Маркулешти й Чадир-Лунга — з прогнозами трафіку, інвестиціями, фінансовою обґрунтованістю й умовами державно-приватного партнерства.
28.02.2020	ADP Ingénierie (ADPI) подає заяву про зацікавленість.
29.02.2020	NACO–InterVISTAS подає заяву про зацікавленість.
Березень 2020	Пандемія зупиняє процес. Формального рішення про відмову публічно не виявлено.
11.03.2021	NACO поновлює свою пропозицію («Feasibility Study Regional Airports Moldova»).
Дотепер	Жодна з компаній не отримала відповіді. Тендер так і не оголосили.

Держава вже визнала потребу в такому дослідженні. У 2020 році сам уряд вважав, що роль регіональних аеропортів має визначатися незалежним порівнянням, а не адміністративним рішенням.
Консультанти найвищого рівня були готові працювати. NACO (заснована 1949 року, група Haskoning) повідомляє про роботу в понад 700 аеропортах у понад 100 країнах, а InterVISTAS, її партнер із прогнозів трафіку та економіки аеропортів, — про понад 2000 завершених проєктів у понад 75 країнах. ADPI, колишня інжинірингова дочірня компанія Aéroports de Paris, яка 2024 року стала Artelia Airports, повідомляє про понад 700 аеропортових проєктів з 2001 року. Це міжнародні орієнтири ринку, і жодна з них не брала участі в тендері 2026 року.
Причина зупинки зникла, а дослідження не відновили. У 2024–2025 роках Маркулешти отримали роль вантажного й чартерного аеропорту та близько 4,2 млн € інвестицій без порівняння, яке мало обґрунтувати цей вибір.
З трьох аеропортів, що оцінювалися у 2020 році, тендер 2026 року залишає лише Маркулешти.

Докладніше про тендер і пропозиції 2020 року.

5. Генеральний план уже існує, але не оновлювався з 2010 року

План розроблено в травні 2010 року компанією Hochtief AirPort (Німеччина) з горизонтом до 2030 року в межах програми модернізації, яку фінансували ЄІБ, ЄБРР і Інвестиційний фонд сусідства ЄС. Грант ЄС прямо покривав «підготовку генерального плану аеропорту». Генеральний план 2010 року замовив ЄБРР за підсумками конкурсного відбору серед шести міжнародних консультантів (серед них NACO), і контракт було присуджено компанії Hochtief AirPort GmbH 29 травня 2009 року за 169 598 €. За даними ЄІБ, підготовку генерального плану покривав грант Європейського Союзу в межах програми модернізації аеропорту. Документ має 275 сторінок і містить усі стандартні етапи: інвентаризацію, прогнози, потребу в об’єктах, альтернативи, етапність, фінансовий план, екологічну оцінку й громадські консультації.

Текст плану доступний тут:

Hochtief AirPort, «Chisinau Airport Master Plan», травень 2010 року (публічна копія на Scribd).

Публічна копія — це консультаційна версія («Draft») від травня 2010 року. Згідно з самим документом (с. 13), остаточна версія мала бути завершена того ж 2010 року після зауважень громадськості; наявність і зміст остаточної версії має підтвердити МАК.

План сам передбачав своє оновлення. У резюме (с. 13) сказано: «The airport intends to update the Master Plan every 5 years» («аеропорт має намір оновлювати генеральний план кожні 5 років»), а на с. 15 і 169 перше оновлення призначено на 2015 рік. За його власним графіком мало бути три оновлення: у 2015, 2020 і 2025 роках. Публічних слідів жодного з них не знайдено.
Документ більше недоступний на сайті МАК. Не знайдено ні акта про його заміну чи скасування, ні публічного пояснення.
Технічне завдання його не згадує. Не зазначено ні статусу плану, ні причини замовлення нового плану замість перегляду, ні того, чи надано учасникам його базові дослідження.

Показник	2008 (факт)	Прогноз на 2030	Факт
Пасажири	850 000	3,2 млн (+6,9% на рік)	3,0 млн у 2019; 4,14 млн у 2024; 6,08 млн у 2025
Авіавантажі	2 400 т	8 200 т	Дані не опубліковано в порівнянному вигляді
Рухи літаків	12 000	40 000	Дані не опубліковано в порівнянному вигляді

Прогноз на 2030 рік перевищено на п’ять років раніше й майже на 90%. Фактичне зростання становило близько 12% на рік, майже вдвічі більше від прогнозного.
Саме для цього й потрібні були оновлення. Перегляд у 2015 чи 2020 році скоригував би прогнози й порушив би питання термінала до його насичення. Сьогодні понад 6 мільйонів пасажирів проходять через будівлю, пропускна спроможність якої за відкритими джерелами оцінюється приблизно в 5,4 мільйона.
Новий план виправданий, але не з нуля. Горизонт майже досягнуто, трафік подвоївся порівняно з 2019 роком, а Маркулешти додано. Правомірне запитання не «навіщо новий план?», а «чому чинний план не взято за основу?». Роз’яснення вимагають від розробника «всіх необхідних вишукувань», що загрожує повторною оплатою інвентаризації, топографії та досліджень перешкод, уже профінансованих з європейського гранту.

Оновлення не обов’язково було б набагато дешевшим. У Ризі «великий перегляд» плану 2012–2036 років коштував близько 1 мільйона €, стільки ж, скільки новий план. Його головна перевага не фінансова, а в підзвітності: він змушує порівняти те, що прогнозувалося у 2010 році, з тим, що було зроблено. Новий план, замовлений без посилання на старий, стирає це порівняння.

Публічні приклади показують, що оновлення через багато років, так званий великий перегляд, коштує того самого порядку, що й новий план, оскільки прогнози, сценарії та інвестиційний план однаково робляться заново. Реальна економія виникає за рахунок базових даних, за які не треба платити вдруге.

Аеропорт	Характер робіт	Вартість	Що це показує
Рига (Ineco і VentEko, 2024)	Великий перегляд плану 2012–2036 і стратегічна екологічна оцінка	Близько 1 млн €	Великий перегляд коштував стільки ж, скільки новий план для аеропорту близько 7 Mpax
Клівленд, США (RS&H, 2019)	Новий план замість плану 2012 року	4,5 млн $	Через 7 років і після зміни моделі трафіку план повністю переробили
Тампа, США (Ricondo, 2019)	«Master Plan Update» для хаба близько 20–25 Mpax	3,5 млн $ плюс 1,5 млн $ на шумове дослідження	У великому аеропорту й оновлення коштує мільйони
Палм-Спрінгс, США (Mead & Hunt, 2023–2025)	Новий план замість плану 2015 року, що застарів через зростання трафіку	2 709 476 $	Початковий бюджет зріс за рахунок двох додаткових угод
Боулдер-Сіті, США (2015)	Оновлення для невеликого аеропорту авіації загального призначення	510 000 $	Для малих аеропортів оновлення коштує сотні тисяч доларів

Цифри стосуються країн із різною вартістю праці; вони показують тенденцію, а не точну ціну для Кишинева.

Економія на папері була б обмеженою. Оновлення, ймовірно, теж коштувало б 0,7–1 млн €.
Реальна економія була б за рахунок повторно використаних даних: інвентаризації, топографічних знімань, досліджень перешкод і вишукувань, уже оплачених з європейського гранту.
Головна перевага — підзвітність. Оновлення показало б, чому передбачений новий термінал не збудували і чому розширення наявного тепер було б правильним рішенням.

6. Порядок рішень перевернуто

Генеральний план має передувати великим інвестиціям. Тут роботи вирішили наперед.

Дата	Рішення
05.06.2025	МАК стає «генеральним інвестором» у Маркулештах: близько 4,2 млн € на реконструкцію ЗПС і модульний термінал на 200–400 пасажирів на годину
29.10.2025	Тендер на розширення термінала в Кишиневі приблизно на 5 000 м² (близько 166 млн леїв)
15.01.2026	Тендер на термінал скасовано для «коригування технічних рішень»
05.02.2026	Оголошено тендер на генеральний план
Березень 2026	Тендер на термінал оголошено повторно, приблизно на 9 млн леїв дешевше

Розширення термінала випереджає план, який має визначити, що правильніше: розширення чи новий термінал. План 2010 року передбачав згрупований розвиток у північній частині аеропорту. У період концесії (2013–2020) 2018 року було обрано проєкт нового термінала площею 37 000 м² (HTAL). Невідомо, чи належить цей проєкт державі і чи його надано учасникам тендеру.
Вантажна роль Маркулешт випереджає будь-яке порівняння. Інвестиції в 4,2 млн € закладено раніше за план, який має їх обґрунтувати.
У проміжку була й концесія. У 2013–2020 роках концесіонер Avia Invest був зобов’язаний інвестувати щонайменше 244 мільйони євро й провів конкурс на новий термінал площею 37 000 м², який 2018 року виграла HTAL. Концесію розірвали 2020 року, а рішення стало остаточним у грудні 2023 року (Радіо Свобода / Europa Liberă).

За таких даних новий генеральний план ризикує стати документом, що виправдовує вже ухвалені рішення, а не обґрунтовує їх.

7. Майданчик Маркулешти має невирішені екологічні зобов’язання

Історичне забруднення нафтопродуктами. Військовий аеродром діяв з 1957 року до початку 1990-х, і неправильне поводження з паливом спричинило масштабні витоки. Підземні води навколо сіл Маркулешти й Лунга сильно забруднені. Посольство Чехії в Кишиневі, яке фінансувало очищення, називає це серйозним ризиком для здоров’я мешканців; Чеське агентство розвитку 2023 року говорить про «неприйнятний ризик для здоров’я мешканців і довкілля». Уражено джерела питної води, а забруднення загрожує Реуту, притоці Дністра.
Очищення не завершено. Чеський проєкт (Dekonta спільно з Гідрогеологічною експедицією Молдови) тривав близько десяти років, коштував понад 2,6 млн € і дав змогу видобути понад 50 тонн нафтопродуктів. Останній етап (2022) завершився пропозицією додаткових робіт. Відкриті джерела не повідомляють, скільки нафтопродуктів лишилося в надрах.
Ніхто прямо не бере на себе цей обов’язок. Вивчена тендерна документація не згадує забруднення. Постанова червня 2025 року, наскільки видно публічно, не визначає, хто разом із майном, що передається МАК, бере на себе обов’язок і витрати з очищення. Коли забруднювача вже немає, витрати на практиці лягають на державу або нового управителя.
Міцність ЗПС технічно не задокументована. Міцність ЗПС виражається кодом PCN (PCR у системі ІКАО, що застосовується з листопада 2024 року). Для Маркулешт опубліковано PCN, визначений лише методом «U», тобто за досвідом експлуатації, без зондування і без розрахунку конструкції. Метод передбачає регулярний і задокументований трафік, якого аеродром не має. Немає публічного доказу того, що значення відповідає критеріям ІКАО та EASA, а інспекції авіаційного органу в останні роки фіксували дефекти покриттів.
Орнітологічний ризик високий. Додаток 14 ІКАО (том I, глава 9) вимагає усувати або запобігати джерелам, що приваблюють тварин поблизу аеродрому. У Маркулештах птахів приваблюють Реут, Кайнар, озера біля міста Маркулешти та звалище поруч із ЗПС.

Без технічної експертизи PCN/PCR злітно-посадкової смуги, руліжних доріжок і перонів генеральний план не може надійно розрахувати, чи потрібен ремонт, посилення чи реконструкція. Різниця у вартості між цими варіантами дуже велика. Екологічне зобов’язання оцінюється в грошах і входить до вартості варіанта; майданчик із придатною ЗПС, але із забрудненими ґрунтом і підземними водами може виявитися найдорожчим. Міжнародні фінансові установи, як-от ЄІБ чи ЄБРР, перевіряють такі зобов’язання до надання кредитів.

У порівняльному дослідженні екологічні обов’язки постають як екологічні зобов’язання (англ. environmental liabilities): майбутні борги, пов’язані з майданчиком, які додаються до вартості кожного варіанта. Розрізняють чотири категорії:

відомі зобов’язання: уже задокументоване забруднення і вартість його ліквідації (ремедіації);
потенційні зобов’язання: ще не виявлене забруднення, що виявляється лише під час земляних робіт; на колишніх військових базах додається ризик нерозірваних боєприпасів і небезпечних матеріалів;
витрати на дотримання вимог: очищення вод, захист джерел води, шумоізоляція, моніторинг;
юридична відповідальність: хто бере на себе зобов’язання разом із землею та активами.

Кожне зобов’язання оцінюється в грошах і входить до аналізу витрат і вигод варіанта. Будь-які нові роботи в Маркулештах (земляні роботи, дренаж, подовження ЗПС чи перонів, паливні склади) можуть привести в рух наявне забруднення, і ОВД має розглядати цю проблему від самого початку.

8. Досвід учасників: цифри портфелів не рахують генеральних планів

Жоден учасник не наближається до досвіду двох консультантів, які висловили зацікавленість у 2020 році: NACO–InterVISTAS і ADPI/Artelia Airports мають кожен сотні проєктів і роботи в сотнях аеропортів по всьому світу. Але й ці цифри не рахують генеральних планів, а портфелі читаються по-різному:

«Ми працювали в X аеропортах» — враховується будь-яка надана послуга, від шумового дослідження до парковки. NACO повідомляє про понад 700 аеропортів у понад 100 країнах.
«Ми виконали Y проєктів» — той самий аеропорт рахується кілька разів. ADPI, нині Artelia Airports, повідомляє про понад 700 аеропортових проєктів з 2001 року, а InterVISTAS — про понад 2000 проєктів у понад 75 країнах; ні те, ні інше не означає стільки ж окремих аеропортів.
«Ми розробили Z генеральних планів» — єдина значуща цифра, яку рідко публікують і яку можна відновити лише за кожним посиланням окремо.

Учасник і партнери	Ціна, леїв без ПДВ	≈ €	Підтверджені генеральні плани	Рішення МАК
Urban Scope (Румунія) + Concrete & Design Solutions; третя особа-гарант Setec (Франція)	13 700 000	680 600	Через Setec: Бордо-Меріньяк, 10 аеропортів Бразилії, 3 в Колумбії	Відхилено
Intexnauca (Молдова), з документами Dohwa і «KAC» (Південна Корея)	14 070 105	699 000	Через партнерів: Семангим; Мактан-Себу, національний план Філіппін	Відхилено
Sigma Engineering + Ineco (Іспанія)	16 615 626,30	825 400	Мережа Aena, 12 аеропортів GAP (Мексика), Кабо-Верде, Ямайка, Рига, Касабланка	Відхилено
amd.sigma (Німеччина) + Ensphere, SC Gorgona	18 169 037	902 600	Дюссельдорф, Мальта, Дубровник, Белу-Орізонті	Переможець, згодом невідповідність (ANSC)
Solis Energo (Молдова) + Aduro, WE Project Engineering	18 800 000	933 900	Через партнерів: Галац–Бреїла	Відхилено у квітні

Учасників треба оцінювати разом із партнерами. У лідерів Urban Scope та Intexnauca у відкритих джерелах не виявлено аеропортових генеральних планів; досвід надходить від Setec і від корейських партнерів відповідно.
Найбагатший підтверджуваний портфель має Ineco, далі amd.sigma і Setec. Саме консорціум Sigma Engineering–Ineco було виключено через «недостатню технічну спроможність», причому причин не оприлюднено.
Необхідний поріг був скромним: 3 аналогічні проєкти за останні 5 років. Вирішальне питання не в тому, у кого портфель більший, а в тому, чи підтверджує кожна пропозиція цей мінімум належними документами і чи партнери, які привносять досвід, справді пов’язані договором.
Особу «KAC» не підтверджено. Імовірно, це Korea Airports Corporation, але сама назва в досьє не доводить ні особи, ні ролі, ні доступності експертів.

Досвід партнера має значення, лише якщо його закріплено в договорі. У випадку Urban Scope без реальної участі семи названих експертів Setec якість плану під загрозою.

9. Ціни розумні; ризик — у тому, що буде поставлено

Усі п’ять пропозицій, від 0,68 до 0,93 мільйона євро, перебувають на рівні європейського ринку або трохи нижче.

Орієнтир	Вартість	Порівнянність
Литва: Вільнюс, Каунас, Паланга (NACO, 2022)	824 000 € за 3 аеропорти (близько 275 000 € на аеропорт)	Дуже добра: той самий регіон, аеропорти порівнянного розміру
Рига (Ineco і VentEko, 2024)	Близько 1 млн €	Добра: аеропорт близько 7 Mpax
Галац–Бреїла (2022)	Близько 6,4 млн €	Низька, але охоплює всі польові вишукування
CPK, Польща (Arup, 2021)	Близько 6,5 млн €	Низька: новий аеропорт на 40–65 Mpax

Найнижча пропозиція не підозріло дешева. Для двох аеропортів, із фізичними макетами й польовими вишукуваннями, усі ціни правдоподібні.
amd.sigma коштувала на 4 469 037 леїв дорожче за Urban Scope і на 1 553 410,70 лея (9,35%) дорожче за консорціум із найбагатшим портфелем.
Кошторис Urban Scope, єдиний повністю доступний, показує структуру, що потребує обґрунтування.Макети й презентації разом становлять 182 400 €, тобто 27% загальної суми. Ця частка сама собою не доводить завищення, адже презентації можуть охоплювати поїздки й підготовку матеріалів.
Польові вишукування не мають окремого рядка, хоча технічне завдання покладає їх на розробника. Експертизи та «дослідницькі акти» становлять лише 24 650 € (3,6%). У Галаці–Бреїлі вишукування становили близько 40% контракту. Ризик у тому, що їх виконають поверхово або оплатять пізніше через додаткові угоди.

Urban Scope фактично подала пропозицію в євро (675 390 €); у ціновій формі підсумок помилково позначено як «MDL». Ні низька ціна, ні репутація консультанта самі собою не гарантують якості плану.

10. Екологічні рамки: альтернатив не можна оминути

	Стратегічна екологічна оцінка (СЕО)	Оцінка впливу на довкілля (ОВД)
Закон	Закон № 11/2017 (Директива 2001/42/ЄС)	Закон № 86/2014 (Директива 2011/92/ЄС)
Об’єкт	План: генеральний план	Проєкт: ЗПС, термінал, розширення
Момент	До затвердження плану	До надання дозволу на проєкт
Альтернативи	Обов’язково визначаються й оцінюються розумні альтернативи із зазначенням імовірного розвитку стану довкілля без реалізації документа (ч. (1) ст. 8 і п. b) додатка 2 Закону № 11/2017)	Описуються альтернативи, вивчені ініціатором

СЕО генерального плану має розглянути «розумні альтернативи». Генеральний план підлягає обов’язковій СЕО: Закон № 11/2017 вимагає її для документів політики й планування у сфері транспорту, які визначають рамки для видів діяльності з додатків 1 і 2 Закону № 86/2014 (п. a) ч. (1) ст. 3). Звіт про СЕО має визначити, описати й оцінити розумні альтернативи (ч. (1) ст. 8) і обґрунтувати вибір розглянутих альтернатив (п. h) додатка 2). Якщо інші аеропорти ніколи не порівнювалися, цей етап залишається без основи. Договір вимагає від розробника лише аналітичної документації для СЕО; процедури й громадські консультації залишаються за МАК.
Аеропорти зі ЗПС завдовжки щонайменше 2100 м включено до додатка 1 Закону № 86/2014 серед видів діяльності, що обов’язково підлягають оцінці впливу на довкілля, без рішення в кожному окремому випадку (п. 7 літ. a) у первинній редакції; нумерацію необхідно перевірити в редакції, зміненій Законом № 226/2022).
Роз’яснення МАК говорять про «державну експертизу». Державна екологічна експертиза більше не існує як окрема процедура: Закон № 226/2022, що набрав чинності 21.10.2023, скасував Закон № 851/1996, а її функції перейшли до ОВД. Лишається з’ясувати, чи має МАК на увазі технічну експертизу проєктної документації, передбачену Кодексом про містобудування і будівництво (Закон № 434/2023), чи посилається на процедуру, якої вже не існує.
Роботи, дозволені до генерального плану та його СЕО, уникають порівняння альтернатив, а це єдиний момент, коли можна сказати, що майданчик менш шкідливий.

Правильний порядок процедур:

Крок 1. Системний або мережевий план (де і скільки аеропортів), із СЕО, якщо його ухвалюють як документ політики.
Крок 2. Генеральний план аеропорту, із СЕО до затвердження.
Крок 3. ТЕО кожної інвестиції, під час якого розпочинається ОВД (попередня оцінка і визначення обсягу дослідження).
Крок 4. Робочий проєкт, екологічна згода і лише потім дозвіл на будівництво.

Інші екологічні обов’язки. СЕО та ОВД — це процедури оцінки. Крім них аеропорт має дотримуватися екологічних правил кожної галузі, які стають обов’язками й витратами в експлуатації:

Води (Закон про води № 272/2011): охоронні зони річок і джерел води; дозволи на водокористування і скидання стічних вод; очищення зливових стоків зі ЗПС і перону, забруднених нафтопродуктами й протиожеледною рідиною.
Повітря: Закон № 98/2022 про якість атмосферного повітря і правила щодо викидів паливних складів (ПУ № 587/2020).
Промислові викиди (Закон № 227/2022) — для установок, що підпадають під його дію.
Відходи (Закон № 209/2016): відходи повітряних суден, технічного обслуговування і термінала.
Безпека небезпечних об’єктів (Закон № 151/2022), насамперед великих складів авіапалива.
Шум: обов’язково оцінюється в межах ОВД і визначає зони, де житлове будівництво має обмежуватися. На шляху до вступу в ЄС Молдова має перейняти правила ЄС щодо шуму навколо аеропортів (Директива 2002/49/ЄС і Регламент (ЄС) № 598/2014).
Історичне забруднення ґрунту й підземних вод: за принципом «забруднювач платить» очищення покладається на відповідального. Коли забруднювача вже немає, хто платить, треба визначити прямо; інакше витрати на практиці залишаються на державі або новому управителі території.

11. Прогалини тендерної документації

Проблема	Констатація
Назва тендеру	Згадує лише МАК, хоча договір охоплює й Маркулешти
Генеральний план 2010 року	Жодного посилання в оголошенні, роз’ясненнях чи рішеннях ANSC
Польові вишукування	Вимагаються технічним завданням, але не мають окремого рядка в кошторисі Urban Scope
Забруднення в Маркулештах	Не згадується у вивченій тендерній документації
PCN у Маркулештах	Незрозуміло, чи включено до договору технічну експертизу покриттів
Вартість планування Маркулешт	Не відокремлена від вартості плану для Кишинева
«Державна експертиза»	Посилання на скасовану або нечітко визначену екологічну процедуру
Дані про трафік	Фактичні вантажі й рухи за 2008–2025 роки не опубліковано у вигляді, порівнянному з прогнозами 2010 року
Портал MTender	Не оновлено після рішень ANSC

Ризики

Що може статися	Імовірність	Наслідки
Нова скарга або судовий процес	Висока	Затримка: 12-місячна робота над планом почнеться не раніше кінця 2026 року
Скасування і повторне проведення тендеру	Середня	Втрата 8–10 місяців, але можливий перехід до критерію «ціна–якість»
Досвідчений партнер бере участь лише на папері	Середня	Слабко обґрунтований план із хиткими прогнозами й сценаріями
Додаткові угоди на польові вишукування	Середня	Остаточна вартість перевищить 13,7 мільйона леїв
Історичне забруднення в Маркулештах не враховано в генеральному плані	Висока, якщо цього прямо не вимагати	Непередбачені витрати й затримки; ризик для джерел питної води і здоров’я мешканців
Інвестиції в Маркулешти розраховано без експертизи покриттів і оцінки орнітологічного ризику	Висока, якщо цього прямо не вимагати	Занижені витрати, додаткові роботи, експлуатаційні обмеження, виявлені лише після інвестицій

12. Значення для справ щодо Маркулешт і Бєльців-Лядовен

Генеральний план не може довести переваги Маркулешт. За своєю природою він розвиває аеропорт із уже визначеною роллю. Будь-який висновок, що Маркулешти кращі за Бєльці-Лядовени для обслуговування півночі, потребує окремого й актуального багатокритеріального порівняння.
Відсутність умотивованого акта можна перевірити. Якщо вибір Маркулешт політичний, уряд має відкрито ухвалити його як такий, із зазначенням відкинутих альтернатив. Якщо технічний, має існувати дослідження, що порівняло альтернативи. Немає ні того, ні іншого.
Прецедент 2020 року цінний сам собою. Держава тоді визнала, що роль аеропортів півночі визначається незалежним порівнянням, і прямо включила Бєльці до технічного завдання.
СЕО плану — наступна контрольна точка. Обов’язкові громадські консультації — момент, коли можна вимагати розгляду альтернативи Бєльці-Лядовени. Громадськість має щонайменше 30 робочих днів для зауважень і пропозицій (ч. (6) ст. 10 Закону № 11/2017). Зведення консультацій має показати, як їх було враховано, і обґрунтувати вибір «у світлі запропонованих до розгляду розумних альтернатив» (ч. (8) ст. 10). Екологічний висновок обов’язковий для ініціатора під час затвердження плану, а зауваження громадськості мають рекомендаційний характер (ч. (3) ст. 8⁴ і ч. (1) ст. 14).

Запитання, що випливають з аналізу

Відповіді на них залежать від документів, якими володіють органи влади.

Щодо процедури закупівлі

Які конкретні причини виключення пропозицій Sigma Engineering–Ineco, Intexnauca і Solis Energo, з огляду на те, що перша має найбагатший портфель генеральних планів?
Що містить повний текст двох рішень ANSC, окрім витягів, опублікованих у пресі?
Чи підтвердить повторне оцінювання відповідність пропозиції Urban Scope? Якщо так, чи будуть експерти Setec поіменно зазначені в договорі з можливістю заміни лише рівноцінними фахівцями?

Щодо генерального плану 2010 року

Скільки разів оновлювався генеральний план 2010 року, що передбачав оновлення у 2015, 2020 і 2025 роках? Якщо жодного разу, то чому?
Чи його офіційно затвердили і чи він досі чинний? Чому він більше не доступний публічно?
Які фази плану реалізовано і чому прогнози не переглянули, коли трафік їх перевищив?
Чи надано учасникам план 2010 року і проєкт термінала на 37 000 м² періоду концесії? Чи належить цей проєкт державі і чи можна його використати?
Як фактично змінювалися вантажообіг і кількість рухів літаків у 2008–2025 роках порівняно з прогнозами 2010 року?
Чому наявний термінал розширюють до того, як новий генеральний план визначить, що правильніше: розширення чи новий термінал?
Чому технічне завдання не згадує плану 2010 року і не вимагає оцінки того, що з нього реалізовано?

Щодо Маркулешт і мережі аеропортів

Яка частина бюджету в 20 мільйонів леїв припадає на планування Маркулешт і на якій підставі його фінансує МАК згідно з постановою уряду від 5 червня 2025 року?
Чому порівняльне дослідження 2020 року (Бєльці, Маркулешти, Чадир-Лунга) не відновили після пандемії і чому заяви про зацікавленість ADPI та NACO–InterVISTAS залишилися без відповіді?
Чи можна визначити роль Маркулешт без порівняльного ТЕО всіх аеропортів країни?
Чи розгляне стратегічна екологічна оцінка генерального плану альтернативні майданчики, зокрема Бєльці-Лядовени?
Якщо роль Маркулешт обрано політично, де вмотивований акт, яким уряд бере на себе цей вибір, із зазначенням відкинутих альтернатив?
Хто разом із майном Маркулешт бере на себе обов’язок і витрати з очищення від історичного забруднення? Який стан робіт із ремедіації і скільки нафтопродуктів лишилося в надрах?
Чи включатимуть генеральний план і екологічні оцінки дослідження ґрунту й підземних вод, а також план захисту джерел питної води місцевих мешканців?
Як генеральний план розрахує інвестиції в ЗПС, руліжні доріжки й перони Маркулешт без технічної експертизи PCN/PCR? Чи передбачено й закладено в бюджет таку експертизу в договорі?

Цей аналіз має технічний і фактичний характер і не є юридичним висновком. Оцінки рішень ANSC ґрунтуються на витягах, опублікованих у пресі. Використаний обмінний курс — 20,13 лея за євро.

Глосарій

Терміни, використані в статті, в алфавітному порядку.

Термін	Значення
Абсолютна нікчемність	Договір вважається юридично неіснуючим, ніби його не було укладено
Аеродромна (льотна) зона (airside)	Частина аеропорту з контрольованим доступом, де рухаються літаки
Аналіз витрат і вигод (АВВ)	Розрахунок, що показує, чи перевищують економічні й соціальні вигоди державної інвестиції її витрати; обов’язковий для європейського фінансування
Багатокритеріальний аналіз	Порівняння кількох варіантів за оцінками за різними критеріями (вартість, експлуатація, екологія) із заздалегідь встановленими вагами
Вантажний вузол	Аеропорт, що спеціалізується на вантажах
Вантаж (карго)	Повітряне перевезення вантажів
Великий перегляд	Глибоке оновлення чинного генерального плану, під час якого заново робляться прогнози й сценарії, але зберігаються базові дані
Відповідність	Виконання пропозицією всіх обов’язкових вимог; невідповідна пропозиція виключається за будь-якої ціни
Вузьке місце	Елемент із найменшою пропускною спроможністю, що обмежує весь аеропорт
Генеральний інвестор	Роль, надана МАК у Маркулештах у червні 2025 року: фінансує і здійснює інвестиції та отримує майно без злиття двох підприємств
Генеральний план (master plan)	Стратегічний план, що визначає, що будується в аеропорту, де, коли і приблизно за скільки, на 20–30 років
Година пік	Година з найбільшим трафіком; за нею розраховуються термінал і перон
Державна екологічна експертиза	Колишня процедура (Закон № 851/1996), скасована з 21.10.2023; її функції перейшли до ОВД
Екологічна згода	Акт, що видається за підсумками ОВД, без якого проєкт, що підлягає оцінці, не може бути дозволений
Екологічне зобов’язання	Майбутній обов’язок, пов’язаний із майданчиком, наприклад очищення старого забруднення; оцінюється в грошах і додається до вартості варіанта
Екологічний висновок	Акт, що видається за підсумками СЕО; обов’язковий для ініціатора під час затвердження плану
ЄЄДЗ (DUAE)	Єдиний європейський документ закупівель; стандартна декларація кожного учасника під власну відповідальність
Злітно-посадкова смуга (ЗПС, runway)	Смуга, на яку сідають і з якої злітають літаки
Зона тяжіння	Населення й економіка в межах доступності аеропорту; основа прогнозу трафіку
ІКАО (ICAO)	Міжнародна організація цивільної авіації (агентство ООН); розробляє стандарти й настанови з планування аеропортів
Консорціум (об’єднання)	Група компаній, що подають спільну пропозицію і несуть солідарну відповідальність; має лідера й одного чи кількох учасників
Людино-місяць	Робота однієї людини протягом місяця; одиниця, в якій консультанти розраховують ціну
Макет у масштабі 1:5000	Фізична модель аеропорту; 1 реальний метр відповідає 0,2 мм
Містобудівний сертифікат	Акт примерії, що визначає, що і на яких умовах можна будувати на ділянці
Мпакс (Mpax)	Мільйони пасажирів на рік
ОВД	Оцінка впливу на довкілля: екологічний аналіз конкретного проєкту, наприклад нової ЗПС (Закон № 86/2014)
Пасажирський термінал	Будівля, де пасажир проходить реєстрацію, огляд і прикордонний контроль
Перон (apron)	Зона, де літаки стоять для посадки пасажирів, заправлення і завантаження
Поверхні обмеження перешкод	Уявні поверхні навколо ЗПС, де не допускаються надто високі споруди задля безпеки польотів
Привокзальна зона (landside)	Частина з боку міста: дороги, парковки, громадський транспорт
Прогноз трафіку	Оцінка кількості пасажирів, обсягу вантажів і рухів у майбутні роки; основа генерального плану
Пропускна спроможність	Обсяг діяльності, який може обслужити елемент або аеропорт загалом; вимірюється в пасажирах на рік, рухах на годину або місцях стоянки літаків
Робочий проєкт	Детальні креслення, за якими ведеться будівництво; розробляється після генерального плану
Руліжна доріжка (taxiway)	Дорога, якою літак рухається між ЗПС і пероном
Рух	Одна посадка або один зліт
СЕО	Стратегічна екологічна оцінка: екологічний аналіз плану загалом з його альтернативами (Закон № 11/2017)
Системний план (порівняльне мережеве дослідження)	Документ, що порівнює всі аеропорти країни й визначає роль кожного; передує генеральним планам
Тверде зобов’язання	Документ, яким третя особа-гарант зобов’язується надати свої ресурси учасникові
ТЕО (техніко-економічне обґрунтування)	Аналіз конкретного інвестиційного проєкту (технічні варіанти, вартість, АВВ); у порівняльному варіанті порівнює кілька майданчиків для однієї функції
Третя особа-гарант	Компанія поза пропозицією, що надає учасникові досвід, персонал або фінансові ресурси
Хаб	Аеропорт, що зосереджує трафік із різних напрямків і перерозподіляє його
Airport Layout Plan (ALP)	У США план розміщення об’єктів аеропорту, що затверджується FAA; частина генерального плану
ANSC	Національне агентство з розгляду скарг; розглядає скарги на рішення в публічних закупівлях
CPV	Європейський код, що класифікує предмет публічної закупівлі
FAA	Federal Aviation Administration, відомство цивільної авіації США
MRO	Maintenance, Repair and Overhaul: технічне обслуговування і ремонт літаків, зазвичай у спеціальних ангарах
MTender	Державна електронна платформа Молдови для публічних закупівель
PCN / PCR	Код міцності ЗПС або перону (PCR — у системі ІКАО, що застосовується з листопада 2024 року); визначається методом «T» (технічна оцінка) або «U» (за досвідом експлуатації)
SCG (Schéma de Composition Générale)	Французька назва генерального плану аеропорту

Основні джерела

Критичний аналіз тендеру на генплан МАК (і МАМ)

Щодо процедури закупівлі

Щодо генерального плану 2010 року

Щодо Маркулешт і мережі аеропортів