UNOFFICIAL INITIATIVEThis is not yet the official website of Bălți–Leadoveni International Airport.

It is a civic information and advocacy project continuing the 2015–2016 petition to reopen BZY for regular flights.

View the petition · 2,263 supporters ↗
baltiairport.md

Бая-Маре (Марамуреш) и Бельцы-Лядовены

Аналитическая записка, подготовленная по случаю побратимства муниципиев Бая-Маре и Бельцы

Бая-Маре (Марамуреш) и Бельцы-Лядовены: две сопоставимые ВПП и более высокий стратегический потенциал у LUBL

Международный аэропорт Марамуреш–Бая-Маре показывает, что региональную аэропортовую инфраструктуру можно модернизировать поэтапно и поддерживать за счёт государственных инвестиций даже при годовом пассажиропотоке менее 100 000 человек. В случае Международного аэропорта Бельцы-Лядовены аргумент ещё сильнее: LUBL стал бы не просто региональным аэропортом, а вторым действующим международным аэропортом Республики Молдова для регулярных перевозок.

Настоящая записка подготовлена по случаю побратимства муниципиев Бая-Маре и Бельцы. Этот формат сотрудничества открывает возможность для конкретного обмена опытом в развитии инфраструктуры, привлечении инвестиций и раскрытии роли региональных аэропортов. Развитие Международного аэропорта Марамуреш — показательный пример для перезапуска Международного аэропорта Бельцы-Лядовены, и сравнение показывает, что технический стартовый уровень LUBL даже более благоприятен, чем у Бая-Маре до модернизации.

Коротко: аэропорт, начавший с ВПП меньшей и слабее, чем в Бельцах, был поэтапно модернизирован на государственные средства и сегодня успешно работает. Бельцы-Лядовены стартует с лучшей технической позиции. Ниже кратко поясняются технические термины, а в конце показано, во что обошёлся аэропорт Бая-Маре и сколько мог бы зарабатывать Бельцы-Лядовены на основе собственного тарифа.

Мини-словарь (простыми словами):

  • PCN — «показатель прочности» ВПП. Он показывает, какого веса воздушное судно полоса способна безопасно выдержать. Чем больше число, тем более тяжёлые самолёты может принимать полоса.
  • MTOW — максимальная взлётная масса воздушного судна (самолёт + пассажиры + багаж + топливо), измеряемая в тоннах.
  • Стандарт 4C (ИКАО) — категория аэропорта, способного принимать обычные коммерческие самолёты типа Airbus A320 или Boeing 737.
  • Светосигнальное оборудование (balizaj) — огни на полосе, позволяющие выполнять посадку ночью и в сложных метеоусловиях.
  • Рулёжные дорожки — «дороги», по которым самолёт перемещается между полосой и терминалом.

От полосы в 1400 метров к модернизированному аэропорту

Аэропорт Бая-Маре был открыт в 1966 году с бетонной ВПП длиной всего 1 400 метров и шириной 30 метров.

В 1977–1979 годах румынские власти решили удлинить полосу примерно на 400 метров. Перед модернизацией 2015–2018 годов ВПП аэропорта имела:

  • 1 790 × 30 метров;
  • PCN 22/R/D/W/T;
  • обочины 7,5 метра;
  • инфраструктуру, не в полной мере отвечавшую требованиям развития современного воздушного движения.

Вместо того чтобы отказаться от аэропорта из-за низкого пассажиропотока, румынские власти выбрали его поэтапное развитие.

В рамках проекта «Расширение и модернизация аэродромных покрытий Международного аэропорта Бая-Маре» полоса была удлинена на 360 метров, расширена на 15 метров и доведена до эталонного стандарта 4C. Одновременно были модернизированы рулёжные дорожки, перрон, светосигнальное оборудование и навигационные средства.

В настоящее время ВПП Международного аэропорта Марамуреш имеет:

  • 2 150 × 45 метров;
  • асфальтовое покрытие;
  • PCN 57/R/D/W/T;
  • рулёжные дорожки шириной 22,5 метра;
  • инфраструктуру, приспособленную для эксплуатации коммерческих самолётов средней дальности.

Значение PCN 57/R/D/W/T опубликовано в AIP Румынии, редакция, действующая на 3 сентября 2026 года, для обоих направлений полосы — 09 и 27.

У LUBL уже есть более крупная физическая база

Международный аэропорт Бельцы-Лядовены был построен в 1980-х годах и открыт для движения в 1989 году. Его ВПП имеет:

  • 2 240 метров в длину;
  • 42 метра в ширину;
  • жёсткую бетонную конструкцию;
  • известный конструктивный слой около 49 см;
  • заявленный PCN 16/R/A/W/T — значение, которое необходимо проверить актуальной технической экспертизой.

Геометрическое сравнение красноречиво:

ХарактеристикаБая-Маре до модернизацииБая-Маре сейчасБельцы-Лядовены
Длина ВПП1 790 м2 150 м2 240 м
Ширина ВПП30 м45 м42 м
PCN22/R/D/W/T57/R/D/W/T16/R/A/W/T (заявленный)
Тип конструкцииЖёсткаяЖёсткая, асфальтовое покрытиеЖёсткая бетонная
Категория основанияDDA

Таким образом, ВПП LUBL на 90 метров длиннее модернизированной полосы в Бая-Маре и всего на 3 метра уже.

Чтобы довести её до стандартной ширины 45 метров, с чисто геометрической точки зрения потребовалось бы расширение всего на 1,5 метра с каждой стороны. Это увеличение ширины примерно на 7,1%.

В Бая-Маре, напротив, полосу расширили с 30 до 45 метров — рост на 50% — и одновременно удлинили на 360 метров.

LUBL не нужно строить с нуля. Основная инфраструктура уже существует.

Значение PCN 16 не следует считать окончательным приговором

Разница между PCN 57 в Бая-Маре и заявленным для LUBL PCN 16 существенна, но её нельзя анализировать изолированно.

Полный код полосы в Бая-Маре — 57/R/D/W/T, тогда как для LUBL заявлено 16/R/A/W/T:

  • R в обоих случаях указывает на жёсткую конструкцию;
  • D указывает в Бая-Маре на основание очень низкой прочности;
  • A указывает у LUBL на более высокую категорию прочности основания;
  • W означает, что конкретное ограничение давления в пневматиках не установлено;
  • T указывает на техническую оценку.

Следовательно, историческое значение PCN 16, присвоенное LUBL, должно быть проверено современными исследованиями: испытания HWD/FWD, отбор кернов, обследование плит и швов, оценка дренажа и пересчёт несущей способности по действующей методике ИКАО ACR-PCR.

Опыт Бая-Маре как раз показывает, что PCN не является неизменным пределом. Благодаря техническим инвестициям ВПП румынского аэропорта перешла с PCN 22 на PCN 57 — численный рост примерно на 159%.

Тот же принцип можно применить в Бельцах-Лядовены: профессиональная диагностика, проектирование, усиление и поэтапная модернизация.

Существенное различие — роль в национальной системе аэропортов

Аэропорт Бая-Маре — региональный аэропорт в стране, которая уже располагает обширной сетью международных аэропортов.

Он не является ни вторым аэропортом Румынии, ни единственной альтернативой главному национальному аэропорту. У пассажиров региона есть доступ и к другим аэропортам северо-запада Румынии — Клуж, Сату-Маре, Орадя или Сучава.

Тем не менее румынское государство и жудецкие власти сочли обоснованными:

  • удлинение и расширение полосы;
  • повышение PCN;
  • модернизацию светосигнального оборудования и навигационных систем;
  • расширение перрона;
  • строительство нового терминала;
  • предоставление государственной поддержки эксплуатации аэропорта.

В 2025 году аэропорт обслужил около 94 000 пассажиров, но по-прежнему рассматривается как стратегическая инфраструктура для мобильности, экономики и туризма жудеца Марамуреш.

В Республике Молдова ситуация принципиально иная. 

Открытие LUBL позволило бы создать второй действующий международный аэропорт страны для регулярных рейсов, впервые предложив реальную территориальную альтернативу Международному аэропорту Кишинёв.

LUBL обслуживал бы не только муниципий Бельцы, но и:

  • весь север Республики Молдова;
  • центральные и северные районы;
  • жителей приграничных зон Румынии и Украины;
  • диаспору родом с севера Молдовы;
  • временные пассажирские потоки, вызванные войной в Украине;
  • грузовые перевозки, авиационные услуги и смежную промышленную деятельность.

В случае Бая-Маре государственные инвестиции обслуживают региональный аэропорт в национальной сети с множеством альтернатив. В случае LUBL инвестиции способствовали бы устранению зависимости всей страны от единственного действующего коммерческого аэропорта.

Рыночный потенциал выше, чем показывает население муниципия Бельцы

Потенциал LUBL нельзя рассчитывать исключительно по отношению к населению муниципия Бельцы.

Его реальная зона охвата включает значительную часть Республики Молдова и может превышать один миллион жителей, если учесть северные и центральные районы, диаспору, трансграничный трафик и пассажиров, которые сегодня преодолевают сотни километров до Кишинёва или Ясс.

Расположение LUBL примерно в 15 км от Бельц, вблизи автодорог M5/E583 и R12, наличие аэропортовой территории около 145 гектаров и возможность развития автомобильных и железнодорожных подъездов дают ему прочную основу для поэтапного развития.

Реалистичная программа могла бы начаться с:

  1. полного обследования полосы и установления актуального PCN/PCR;
  2. реабилитации и расширения полосы до 45 метров;
  3. модернизации светосигнального оборудования, дренажа и систем захода на посадку;
  4. установки навигационного оборудования и средств безопасности;
  5. сертификации для коммерческих операций;
  6. поэтапного запуска маршрутов с наибольшим спросом;
  7. последующего развития терминала, грузового направления и технических служб.

Бая-Маре доказывает, что поэтапное развитие возможно

В 1966 году Бая-Маре располагал полосой всего 1 400 × 30 метров. Сегодня у него полоса 2 150 × 45 метров и PCN 57.

Бельцы-Лядовены стартует с 2 240 × 42 метров.

Это сравнение опровергает утверждение, будто открытие LUBL означало бы строительство полностью нового аэропорта или инвестиции, которые невозможно обосновать. Самый важный и дорогостоящий физический компонент — аэропортовая площадка и ВПП — уже существует.

Румыния сочла обоснованной модернизацию регионального аэропорта, который не является ни вторым, ни единственным альтернативным аэропортом страны.

Для Республики Молдова LUBL имеет несравнимо большее значение: он может стать вторым национальным аэропортовым узлом, обеспечить резервирование критической инфраструктуры, снизить территориальный дисбаланс и напрямую соединить север страны с основными европейскими центрами.

Если модернизация аэропорта Бая-Маре была обоснована ради развития одного жудеца, то модернизация аэропорта Бельцы-Лядовены тем более обоснована ради развития и операционной безопасности целой страны.

Во что обошёлся аэропорт Бая-Маре и что он даёт сегодня

Пример Бая-Маре конкретно показывает, что означает «стратегическая инфраструктура при государственной поддержке». Вот цифры:

  • Модернизация полосы (2015–2018): около 63 млн леев (примерно 14 млн евро), из которых около 53,7 млн леев (примерно 12 млн евро) — из европейских фондов (ЕФРР), остальное — из государственного и жудецкого бюджетов. Работы включали удлинение полосы на 360 м, расширение до 45 м, повышение PCN с 22 до 57, а также отвод реки Быйца на 1,3 км, новую дорогу 1 км и мост 36 м.
  • Новый терминал: около 45 млн евро (европейские, правительственные и жудецкие бюджетные средства), открыт 29 июня 2026 года, вместо терминала, построенного в 1960-х годах.
  • Совокупные государственные инвестиции в аэропорт: более 55–60 млн евро, не считая оснащения (безопасность, обработка багажа, пожарные машины и т. д.).
  • Операционная поддержка: Жудецкий совет Марамуреша и мэрия Бая-Маре финансируют работу и развитие аэропорта. Как почти все малые региональные аэропорты Румынии, он работает при государственной поддержке — это считается нормальным и обоснованным.
  • Рейсы: с марта 2026 года TAROM выполняет 6 рейсов в неделю по маршруту Бая-Маре–Бухарест (ежедневно, кроме субботы), к которым летом добавляются чартерные отпускные рейсы.
  • Результат: 94 226 пассажиров в 2025 году, рост на 8,4% по сравнению с 2024 годом (86 928) и новый исторический рекорд; Бая-Маре обошёл даже аэропорт Сату-Маре.

Простой вывод: даже при пассажиропотоке менее 100 000 человек в год румынское государство и местные власти сочли целесообразным вложить десятки миллионов евро и поддерживать работу регионального аэропорта, который даже не является единственной альтернативой в регионе. Для Бельцы-Лядовены, который исторически уже был и призван вновь стать вторым международным аэропортом страны, аргумент гораздо сильнее.

Фактические годовые доходы аэропорта Бая-Маре (Марамуреш). Оборот рос каждый год, и аэропорт всё это время оставался (умеренно) прибыльным:

ГодОборот (леев)Чистая прибыль (леев)
20151 188 28312 481
20161 054 6484 573
20171 111 3422 725
20181 345 0269 507
20191 750 28712 885
20201 931 95714 443
20212 004 74613 089
20222 304 61536 669
20232 815 61340 407
20243 897 73629 144
202524 002 807 (≈ 4,76 млн €)10 701

Чистая прибыль всегда была положительной, но небольшой (от нескольких тысяч до нескольких десятков тысяч леев) — признак аэропорта, который поддерживает свою работу вместе с государственной поддержкой. Оценочный отчёт Жудецкого совета Марамуреша за 2023 год указывает собственные доходы 7 487 497 леев и прибыль 201 010 леев. Рост оборота примерно до 24 млн леев в 2025 году отражает ввод в эксплуатацию (новый терминал, регулярные рейсы) и, весьма вероятно, включённую операционную субсидию. Официальным ориентиром остаётся аудированный баланс, поданный в Министерство финансов.

Сколько мог бы зарабатывать Бельцы-Лядовены: расчёт на основе собственных тарифов

Для оценки доходов мы используем не выдуманные цифры, а сами тарифы, уже утверждённые для Бельцы-Лядовены Приказом государственного предприятия «Moldaeroservice» № 074 от 10 июня 2019 года об аэропортовых сборах. Основные сборы:

  • Сбор за посадку: 7 евро за каждую тонну массы воздушного судна (MTOW), за посадку с последующим взлётом.
  • Сбор за авиационную безопасность: 2,5 евро за каждого вылетающего пассажира.
  • Сбор за обслуживание пассажиров: 10 евро за каждого пассажира — как на прилёте, так и на вылете.
  • Базовый хендлинг (встреча и подготовка ВС, регистрация пассажиров, полётная документация): от 180 до 500 евро за операцию в зависимости от массы самолёта.
  • Стоянка менее 3 часов бесплатна (обычный рейс не платит сбор за стоянку).

Сравнение с реальными тарифами Бая-Маре. Румынский эталонный аэропорт на деле взимает более низкие тарифы, чем уже утверждённые для Бельц (официальный тариф, aimm.eu):

  • Посадка: Бая-Маре 2 €/тонна против Бельц 7 €/тонна.
  • Обслуживание пассажиров: Бая-Маре 1 €/пассажир против Бельц 10 €/пассажир.
  • Безопасность: Бая-Маре 1 €/вылетающий пассажир против Бельц 2,5 €/пассажир.
  • Прочие тарифы Бая-Маре: светосигнальное оборудование 1,5 €/тонна, стоянка 0,15 €/тонна/час, надбавка 100% вне рабочего времени.

Двойной вывод. Во-первых, экономическая модель Бельцы-Лядовены реалистична: румынский региональный аэропорт работает (при государственной поддержке) по тарифам в несколько раз ниже утверждённых для Бельц. Во-вторых, оценки доходов LUBL в настоящем анализе консервативны со стороны тарифа — они используют тариф Бельц, который выше. При необходимости доходы LUBL можно пересчитать по (более низкому) уровню Бая-Маре, для ещё более консервативного варианта.

Пример для одного рейса «туда-обратно» (региональный самолёт ATR 72, около 23 тонн, примерно 49 пассажиров в одну сторону, то есть 70% загрузки):

  • посадка: 7 € × 23 т = 161 €; безопасность: 2,5 € × 49 = ~122 €; обслуживание пассажиров: 10 € × 98 = 980 €; хендлинг: 300 €. Итого ≈ 1 564 евро за один рейс «туда-обратно».
  • Сценарий A — один маршрут, 6 рейсов в неделю (в точности как маршрут Бая-Маре–Бухарест): около 488 000 евро в год с одной авиалинии.
  • Сценарий B — Бельцы-Лядовены достигает нынешнего пассажиропотока аэропорта Бая-Маре (около 94 000 пассажиров в год): около 1,5 млн евро в год валового дохода от аэропортовых сборов.
  • Сценарий C — чартерные отпускные рейсы (более крупный самолёт Boeing 737-800, около 79 тонн, ~161 пассажир в одну сторону): около 4 676 евро за оборот; один чартер в неделю добавляет около 243 000 евро в год.

Сценарий поэтапного развития Бельцы-Лядовены (BZY): реалистичный план эксплуатации

Осмотрительный операционный план для BZY предусматривает 3–5 рейсов в день в первый год эксплуатации с постепенным ростом до 12 рейсов в день на третий год. Применяя те же тарифы (Приказ Moldaeroservice № 074/2019) и тот же эталонный самолёт (ATR 72, около 23 т, ~49 пассажиров в одну сторону, 70% загрузки), получаем:

  • Год 1 — 3–5 рейсов в день: около 107 000–179 000 пассажиров в год и валовой доход от сборов около 1,7–2,9 млн евро в год.
  • Год 2 (переходный) — около 7–8 рейсов в день: около 250 000–286 000 пассажиров в год и валовой доход около 4,0–4,6 млн евро в год.
  • Год 3 — 12 рейсов в день: около 429 000 пассажиров в год и валовой доход от сборов около 6,9 млн евро в год.

Два важных замечания. Во-первых, даже в первый год, всего при 3–5 ежедневных рейсах, валовой доход от сборов (1,7–2,9 млн евро) значительно превышает нынешний трафик аэропорта Бая-Маре (~94 000 пассажиров, около 1,5 млн евро). Во-вторых, цифры консервативны: при 12 рейсах в день естественно использовались бы и более крупные самолёты (Airbus A320 / Boeing 737), которые платят более высокие сборы за посадку и хендлинг и перевозят больше пассажиров, — так что реальный доход был бы ещё выше. Сравнение показательно: начиная с третьего года BZY мог бы ежегодно генерировать только за счёт аэропортовых сборов сумму, сопоставимую с половиной стоимости модернизации ВПП в Бая-Маре.

Справедливая оговорка: приведённые суммы — это валовой доход от сборов, а не чистая прибыль: из них покрываются операционные расходы (персонал, энергия, содержание, безопасность). Но принципиален порядок величины: при трафике регионального аэропорта, который Румыния считает достойным инвестиций в десятки миллионов евро, Бельцы-Лядовены генерировал бы доход порядка миллионов евро в год — на основе собственного, уже утверждённого тарифа. Это показывает, что перезапуск аэропорта — не расход без отдачи, а инфраструктура с реалистичной экономической моделью.

Основные источники