Аналітична записка, підготовлена з нагоди побратимства муніципіїв Бая-Маре та Бєльці

Міжнародний аеропорт Марамуреш–Бая-Маре доводить, що регіональну аеропортову інфраструктуру можна модернізувати поетапно й підтримувати за рахунок державних інвестицій навіть за річного пасажиропотоку менш ніж 100 000 осіб. У випадку Міжнародного аеропорту Бєльці-Лядовень аргумент іще сильніший: LUBL став би не просто регіональним аеропортом, а другим діючим міжнародним аеропортом Республіки Молдова для регулярних перевезень.

Цю записку підготовлено з нагоди побратимства муніципіїв Бая-Маре та Бєльці. Такий формат співпраці відкриває можливість для конкретного обміну досвідом у розвитку інфраструктури, залученні інвестицій і розкритті ролі регіональних аеропортів. Розвиток Міжнародного аеропорту Марамуреш — показовий приклад для перезапуску Міжнародного аеропорту Бєльці-Лядовень, і порівняння показує, що технічний стартовий рівень LUBL навіть сприятливіший, ніж у Бая-Маре до модернізації.

Коротко: аеропорт, що починав зі злітно-посадкової смуги меншої й слабшої, ніж у Бєльцях, було поетапно модернізовано за державні кошти, і сьогодні він успішно працює. Бєльці-Лядовень стартує з кращої технічної позиції. Нижче стисло пояснено технічні терміни, а наприкінці показано, у скільки обійшовся аеропорт Бая-Маре і скільки міг би заробляти Бєльці-Лядовень на основі власного тарифу.

Міні-словник (простими словами):

PCN — «показник міцності» смуги. Він показує, наскільки важке повітряне судно смуга здатна безпечно витримати. Що більше число, то важчі літаки може приймати смуга.
MTOW — максимальна злітна маса повітряного судна (літак + пасажири + багаж + пальне), виміряна в тоннах.
Стандарт 4C (ІКАО) — категорія аеропорту, здатного приймати звичайні комерційні літаки типу Airbus A320 або Boeing 737.
Світлосигнальне обладнання (balizaj) — вогні на смузі, що дають змогу виконувати посадку вночі та за складних метеоумов.
Руліжні доріжки — «дороги», якими літак пересувається між смугою й терміналом.

Від смуги завдовжки 1400 метрів до модернізованого аеропорту

Аеропорт Бая-Маре було відкрито 1966 року з бетонною смугою завдовжки лише 1 400 метрів і завширшки 30 метрів.

У 1977–1979 роках румунська влада вирішила подовжити смугу приблизно на 400 метрів. Перед модернізацією 2015–2018 років смуга аеропорту мала:

1 790 × 30 метрів;
PCN 22/R/D/W/T;
узбіччя 7,5 метра;
інфраструктуру, що не повністю відповідала вимогам розвитку сучасного повітряного руху.

Замість відмовитися від аеропорту через низький пасажиропотік румунська влада обрала його поетапний розвиток.

У межах проєкту «Розширення та модернізація аеродромних покриттів Міжнародного аеропорту Бая-Маре» смугу подовжили на 360 метрів, розширили на 15 метрів і довели до еталонного стандарту 4C. Одночасно було модернізовано руліжні доріжки, перон, світлосигнальне обладнання та навігаційні засоби.

Нині смуга Міжнародного аеропорту Марамуреш має:

2 150 × 45 метрів;
асфальтове покриття;
PCN 57/R/D/W/T;
руліжні доріжки завширшки 22,5 метра;
інфраструктуру, пристосовану для експлуатації комерційних літаків середньої дальності.

Значення PCN 57/R/D/W/T опубліковано в AIP Румунії, редакція чинна на 3 вересня 2026 року, для обох напрямків смуги — 09 і 27.

LUBL уже має більшу фізичну базу

Міжнародний аеропорт Бєльці-Лядовень збудовано у 1980-х роках і відкрито для руху 1989 року. Його смуга має:

2 240 метрів завдовжки;
42 метри завширшки;
жорстку бетонну конструкцію;
відомий конструктивний шар близько 49 см;
заявлений PCN 16/R/A/W/T — значення, яке потрібно перевірити актуальною технічною експертизою.

Геометричне порівняння промовисте:

Характеристика	Бая-Маре до модернізації	Бая-Маре нині	Бєльці-Лядовень
Довжина смуги	1 790 м	2 150 м	2 240 м
Ширина смуги	30 м	45 м	42 м
PCN	22/R/D/W/T	57/R/D/W/T	16/R/A/W/T (заявлений)
Тип конструкції	Жорстка	Жорстка, асфальтове покриття	Жорстка бетонна
Категорія основи	D	D	A

Отже, смуга LUBL на 90 метрів довша за модернізовану смугу в Бая-Маре і лише на 3 метри вужча.

Щоб довести її до стандартної ширини 45 метрів, із суто геометричного погляду знадобилося б розширення лише на 1,5 метра з кожного боку. Це збільшення ширини приблизно на 7,1%.

У Бая-Маре, навпаки, смугу розширили з 30 до 45 метрів — зростання на 50% — і водночас подовжили на 360 метрів.

LUBL не потрібно будувати з нуля. Основна інфраструктура вже існує.

Значення PCN 16 не слід вважати остаточним вироком

Різниця між PCN 57 у Бая-Маре та заявленим для LUBL PCN 16 суттєва, але її не можна аналізувати ізольовано.

Повний код смуги в Бая-Маре — 57/R/D/W/T, тоді як для LUBL заявлено 16/R/A/W/T:

R в обох випадках указує на жорстку конструкцію;
D указує в Бая-Маре на основу дуже низької міцності;
A указує в LUBL на вищу категорію міцності основи;
W означає, що конкретного обмеження тиску в пневматиках не встановлено;
T указує на технічну оцінку.

Тому історичне значення PCN 16, присвоєне LUBL, слід перевірити сучасними дослідженнями: випробування HWD/FWD, відбір кернів, обстеження плит і швів, оцінка дренажу та перерахунок несучої здатності за чинною методикою ІКАО ACR-PCR.

Досвід Бая-Маре якраз показує, що PCN не є незмінною межею. Завдяки технічним інвестиціям смуга румунського аеропорту перейшла з PCN 22 на PCN 57 — числове зростання приблизно на 159%.

Той самий принцип можна застосувати в Бєльцях-Лядовень: професійна діагностика, проєктування, підсилення та поетапна модернізація.

Суттєва відмінність — роль у національній системі аеропортів

Аеропорт Бая-Маре — регіональний аеропорт у країні, яка вже має розгалужену мережу міжнародних аеропортів.

Він не є ні другим аеропортом Румунії, ні єдиною альтернативою головному національному аеропорту. Пасажири регіону мають доступ і до інших аеропортів північного заходу Румунії — Клуж, Сату-Маре, Орадя чи Сучава.

Попри це, румунська держава та жудецька влада визнали обґрунтованими:

подовження й розширення смуги;
підвищення PCN;
модернізацію світлосигнального обладнання та навігаційних систем;
розширення перону;
будівництво нового терміналу;
надання державної підтримки експлуатації аеропорту.

2025 року аеропорт обслужив близько 94 000 пасажирів, але й далі розглядається як стратегічна інфраструктура для мобільності, економіки й туризму жудеця Марамуреш.

У Республіці Молдова ситуація принципово інша.

Відкриття LUBL дало б змогу створити другий діючий міжнародний аеропорт країни для регулярних рейсів, уперше запропонувавши реальну територіальну альтернативу Міжнародному аеропорту Кишинів.

LUBL обслуговував би не лише муніципій Бєльці, а й:

увесь північ Республіки Молдова;
центральні та північні райони;
мешканців прикордонних зон Румунії та України;
діаспору родом із півночі Молдови;
тимчасові пасажирські потоки, спричинені війною в Україні;
вантажні перевезення, авіаційні послуги та суміжну промислову діяльність.

У випадку Бая-Маре державні інвестиції обслуговують регіональний аеропорт у національній мережі з багатьма альтернативами. У випадку LUBL інвестиції сприяли б усуненню залежності всієї країни від єдиного діючого комерційного аеропорту.

Ринковий потенціал вищий, ніж показує населення муніципія Бєльці

Потенціал LUBL не можна обчислювати виключно щодо населення муніципія Бєльці.

Його реальна зона охоплення включає значну частину Республіки Молдова і може перевищувати один мільйон мешканців, якщо врахувати північні та центральні райони, діаспору, транскордонний трафік і пасажирів, які нині долають сотні кілометрів до Кишинева чи Ясс.

Розташування LUBL приблизно за 15 км від Бєльців, поблизу автошляхів M5/E583 і R12, наявність аеропортової території близько 145 гектарів і можливість розвитку автомобільних і залізничних під’їздів дають йому міцну основу для поетапного розвитку.

Реалістична програма могла б розпочатися з:

повного обстеження смуги та встановлення актуального PCN/PCR;
реабілітації та розширення смуги до 45 метрів;
модернізації світлосигнального обладнання, дренажу та систем заходу на посадку;
встановлення навігаційного обладнання та засобів безпеки;
сертифікації для комерційних операцій;
поступового запуску маршрутів із найбільшим попитом;
подальшого розвитку терміналу, вантажного напрямку та технічних служб.

Бая-Маре доводить, що поетапний розвиток можливий

1966 року Бая-Маре мав смугу лише 1 400 × 30 метрів. Сьогодні в нього смуга 2 150 × 45 метрів і PCN 57.

Бєльці-Лядовень стартує з 2 240 × 42 метрів.

Це порівняння спростовує твердження, нібито відкриття LUBL означало б будівництво цілком нового аеропорту або інвестиції, які неможливо обґрунтувати. Найважливіший і найдорожчий фізичний компонент — аеропортовий майданчик і смуга — вже існує.

Румунія визнала обґрунтованою модернізацію регіонального аеропорту, який не є ні другим, ні єдиним альтернативним аеропортом країни.

Для Республіки Молдова LUBL має незрівнянно більше значення: він може стати другим національним аеропортовим вузлом, забезпечити резервування критичної інфраструктури, зменшити територіальний дисбаланс і напряму з’єднати північ країни з основними європейськими центрами.

Якщо модернізацію аеропорту Бая-Маре було обґрунтовано заради розвитку одного жудеця, то модернізація аеропорту Бєльці-Лядовень тим паче обґрунтована заради розвитку та операційної безпеки цілої країни.

У скільки обійшовся аеропорт Бая-Маре і що він дає сьогодні

Приклад Бая-Маре конкретно показує, що означає «стратегічна інфраструктура за державної підтримки». Ось цифри:

Модернізація смуги (2015–2018): близько 63 млн леїв (приблизно 14 млн євро), з яких близько 53,7 млн леїв (приблизно 12 млн євро) — з європейських фондів (ЄФРР), решта — з державного та жудецького бюджетів. Роботи включали подовження смуги на 360 м, розширення до 45 м, підвищення PCN з 22 до 57, а також відведення річки Байца на 1,3 км, нову дорогу 1 км і міст 36 м.
Новий термінал: близько 45 млн євро (європейські, урядові та жудецькі бюджетні кошти), відкрито 29 червня 2026 року, замість терміналу, збудованого в 1960-х роках.
Сукупні державні інвестиції в аеропорт: понад 55–60 млн євро, не рахуючи оснащення (безпека, обробка багажу, пожежні машини тощо).
Операційна підтримка: Жудецька рада Марамуреша та мерія Бая-Маре фінансують роботу й розвиток аеропорту. Як майже всі малі регіональні аеропорти Румунії, він працює за державної підтримки — це вважається нормальним і обґрунтованим.
Рейси: з березня 2026 року TAROM виконує 6 рейсів на тиждень за маршрутом Бая-Маре–Бухарест (щодня, крім суботи), до яких улітку додаються чартерні відпускні рейси.
Результат: 94 226 пасажирів у 2025 році, зростання на 8,4% порівняно з 2024 роком (86 928) і новий історичний рекорд; Бая-Маре випередив навіть аеропорт Сату-Маре.

Простий висновок: навіть за пасажиропотоку менш ніж 100 000 осіб на рік румунська держава й місцева влада визнали за доцільне вкласти десятки мільйонів євро та підтримувати роботу регіонального аеропорту, який навіть не є єдиною альтернативою в регіоні. Для Бєльців-Лядовень, який історично вже був і покликаний знову стати другим міжнародним аеропортом країни, аргумент значно сильніший.

Фактичні річні доходи аеропорту Бая-Маре (Марамуреш). Оборот зростав щороку, і аеропорт увесь цей час залишався (помірно) прибутковим:

Рік	Оборот (леїв)	Чистий прибуток (леїв)
2015	1 188 283	12 481
2016	1 054 648	4 573
2017	1 111 342	2 725
2018	1 345 026	9 507
2019	1 750 287	12 885
2020	1 931 957	14 443
2021	2 004 746	13 089
2022	2 304 615	36 669
2023	2 815 613	40 407
2024	3 897 736	29 144
2025	24 002 807 (≈ 4,76 млн €)	10 701

Чистий прибуток завжди був додатним, але невеликим (від кількох тисяч до кількох десятків тисяч леїв) — ознака аеропорту, який підтримує свою роботу разом із державною підтримкою. Оцінний звіт Жудецької ради Марамуреша за 2023 рік указує власні доходи 7 487 497 леїв і прибуток 201 010 леїв. Зростання обороту приблизно до 24 млн леїв у 2025 році відображає введення в експлуатацію (новий термінал, регулярні рейси) і, вельми ймовірно, включену операційну субсидію. Офіційним орієнтиром залишається аудований баланс, поданий до Міністерства фінансів.

Скільки міг би заробляти Бєльці-Лядовень: розрахунок на основі власних тарифів

Для оцінки доходів ми використовуємо не вигадані цифри, а самі тарифи, вже затверджені для Бєльців-Лядовень Наказом державного підприємства «Moldaeroservice» № 074 від 10 червня 2019 року про аеропортові збори. Основні збори:

Збір за посадку: 7 євро за кожну тонну маси повітряного судна (MTOW), за посадку з наступним зльотом.
Збір за авіаційну безпеку: 2,5 євро за кожного пасажира, що вилітає.
Збір за обслуговування пасажирів: 10 євро за кожного пасажира — як на прильоті, так і на вильоті.
Базовий хендлінг (зустріч і підготовка ПС, реєстрація пасажирів, польотна документація): від 180 до 500 євро за операцію залежно від маси літака.
Стоянка менш ніж 3 години безкоштовна (звичайний рейс не сплачує збору за стоянку).

Порівняння з реальними тарифами Бая-Маре. Румунський еталонний аеропорт насправді стягує нижчі тарифи, ніж уже затверджені для Бєльців (офіційний тариф, aimm.eu):

Посадка: Бая-Маре 2 €/тонна проти Бєльців 7 €/тонна.
Обслуговування пасажирів: Бая-Маре 1 €/пасажир проти Бєльців 10 €/пасажир.
Безпека: Бая-Маре 1 €/пасажир, що вилітає, проти Бєльців 2,5 €/пасажир.
Інші тарифи Бая-Маре: світлосигнальне обладнання 1,5 €/тонна, стоянка 0,15 €/тонна/година, надбавка 100% поза робочим часом.

Подвійний висновок. По-перше, економічна модель Бєльців-Лядовень реалістична: румунський регіональний аеропорт працює (за державної підтримки) за тарифами в кілька разів нижчими за затверджені для Бєльців. По-друге, оцінки доходів LUBL у цьому аналізі консервативні з боку тарифу — вони використовують тариф Бєльців, який вищий. За потреби доходи LUBL можна перерахувати за (нижчим) рівнем Бая-Маре, для ще консервативнішого варіанта.

Приклад для одного рейсу «туди-назад» (регіональний літак ATR 72, близько 23 тонн, приблизно 49 пасажирів в один бік, тобто 70% завантаження):

посадка: 7 € × 23 т = 161 €; безпека: 2,5 € × 49 = ~122 €; обслуговування пасажирів: 10 € × 98 = 980 €; хендлінг: 300 €. Разом ≈ 1 564 євро за один рейс «туди-назад».
Сценарій A — один маршрут, 6 рейсів на тиждень (точно як маршрут Бая-Маре–Бухарест): близько 488 000 євро на рік з однієї авіалінії.
Сценарій B — Бєльці-Лядовень досягає нинішнього пасажиропотоку аеропорту Бая-Маре (близько 94 000 пасажирів на рік): близько 1,5 млн євро на рік валового доходу від аеропортових зборів.
Сценарій C — чартерні відпускні рейси (більший літак Boeing 737-800, близько 79 тонн, ~161 пасажир в один бік): близько 4 676 євро за оборот; один чартер на тиждень додає близько 243 000 євро на рік.

Сценарій поетапного розвитку Бєльців-Лядовень (BZY): реалістичний план експлуатації

Обачний операційний план для BZY передбачає 3–5 рейсів на день у перший рік експлуатації з поступовим зростанням до 12 рейсів на день на третій рік. Застосовуючи ті самі тарифи (Наказ Moldaeroservice № 074/2019) і той самий еталонний літак (ATR 72, близько 23 т, ~49 пасажирів в один бік, 70% завантаження), отримуємо:

Рік 1 — 3–5 рейсів на день: близько 107 000–179 000 пасажирів на рік і валовий дохід від зборів близько 1,7–2,9 млн євро на рік.
Рік 2 (перехідний) — близько 7–8 рейсів на день: близько 250 000–286 000 пасажирів на рік і валовий дохід близько 4,0–4,6 млн євро на рік.
Рік 3 — 12 рейсів на день: близько 429 000 пасажирів на рік і валовий дохід від зборів близько 6,9 млн євро на рік.

Два важливі зауваження. По-перше, навіть у перший рік, лише за 3–5 щоденних рейсів, валовий дохід від зборів (1,7–2,9 млн євро) значно перевищує нинішній трафік аеропорту Бая-Маре (~94 000 пасажирів, близько 1,5 млн євро). По-друге, цифри консервативні: за 12 рейсів на день природно використовувалися б і більші літаки (Airbus A320 / Boeing 737), які сплачують вищі збори за посадку й хендлінг і перевозять більше пасажирів, — тож реальний дохід був би ще вищим. Порівняння показове: починаючи з третього року BZY міг би щороку генерувати лише за рахунок аеропортових зборів суму, порівнянну з половиною вартості модернізації смуги в Бая-Маре.

Справедливе застереження: наведені суми — це валовий дохід від зборів, а не чистий прибуток: з них покриваються операційні витрати (персонал, енергія, утримання, безпека). Але принциповим є порядок величини: за трафіку регіонального аеропорту, який Румунія вважає гідним інвестицій у десятки мільйонів євро, Бєльці-Лядовень генерував би дохід порядку мільйонів євро на рік — на основі власного, вже затвердженого тарифу. Це показує, що перезапуск аеропорту — не витрата без віддачі, а інфраструктура з реалістичною економічною моделлю.

Основні джерела

Жудецька рада Марамуреша — історія та модернізація Міжнародного аеропорту Марамуреш
ROMATSA — AIP Румунії, LRBM AD 2.12, редакція чинна на 3 вересня 2026 року
Документація проєкту «Розширення та модернізація аеродромних покриттів Міжнародного аеропорту Бая-Маре»
Свідоцтво про реєстрацію та пропускну спроможність аеродрому Бєльці-Лядовень № 190 від 8 червня 1990 року;
Технічна та адміністративна документація щодо Міжнародного аеропорту Бєльці-Лядовень.
ZF.ro / licitatie-publica.ro — вартість модернізації смуги Міжнародного аеропорту Бая-Маре (близько 63 млн леїв / 14 млн євро; ЄФРР).
Capital.ro — новий термінал Міжнародного аеропорту Марамуреш (інвестиції близько 45 млн євро; відкрито 29 червня 2026 року).
Ziarul de Maramureș — TAROM, 6 рейсів на тиждень за маршрутом Бая-Маре–Бухарест з березня 2026 року.
Glasul Maramureșului / Асоціація аеропортів Румунії — трафік 94 226 пасажирів у 2025 році (+8,4%).
Наказ ДП «Moldaeroservice» № 074 від 10 червня 2019 року про затвердження аеропортових зборів у Бєльцях-Лядовень.
Фінансовий реєстр (termene.ro, risco.ro, listafirme.eu) — річний оборот і чистий прибуток Р.А. «Міжнародний аеропорт Марамуреш» (фіскальний код 2944544).
Жудецька рада Марамуреша — оцінний звіт генерального директора AIMM за 2023 рік (власні доходи, прибуток).
aimm.eu — офіційні аеропортові тарифи Міжнародного аеропорту Марамуреш.

Бая-Маре (Мармарощина) і Бєльці-Лядовень: дві порівнянні злітно-посадкові смуги та вищий стратегічний потенціал у LUBL