Analiză publicată cu ocazia înfrățirii municipiilor Baia Mare și Bălți
Baia Mare (Maramureș) și Bălți-Leadoveni – două piste comparabile și un potențial strategic mai mare pentru Bălți-Leadoveni
Aeroportul Internațional Maramureș (Baia Mare) demonstrează că o infrastructură aeroportuară regională poate fi modernizată etapizat și susținută prin investiții publice chiar și la un trafic anual sub 100.000 de pasageri. În cazul Aeroportului Internațional Bălți Leadoveni, argumentul este și mai puternic: LUBL nu ar fi doar un aeroport regional, ci ar putea deveni al doilea aeroport internațional funcțional pentru trafic regulat din Republica Moldova.
Prezenta analiză este realizată cu ocazia înfrățirii municipiilor Baia Mare și Bălți. Acest context de cooperare oferă posibilitatea unui schimb concret de experiență în domeniul dezvoltării infrastructurii, al atragerii investițiilor și al valorificării rolului aeroporturilor regionale. Evoluția Aeroportului Internațional Maramureș constituie un exemplu relevant pentru relansarea Aeroportului Internațional Bălți Leadoveni, iar comparația arată că punctul de plecare tehnic al LUBL este chiar mai favorabil decât cel de la Baia Mare înaintea modernizării.
Pe scurt: un aeroport care a pornit de la o pistă mai mică și mai slabă decât cea de la Bălți a fost modernizat pas cu pas, cu bani publici, și funcționează astăzi cu succes. Bălți-Leadoveni pornește de pe o poziție tehnică mai bună. Mai jos, termenii tehnici sunt explicați pe scurt, iar la final arătăm cât a costat aeroportul din Baia Mare și cât ar putea încasa Bălți-Leadoveni pe baza propriului tarifar.
Mini-glosar (în cuvinte simple):
• PCN – un „scor de rezistență” al pistei. Arată cât de greu poate fi un avion pe care pista îl suportă în siguranță. Cu cât numărul e mai mare, cu atât pista poate primi avioane mai grele.
• MTOW – greutatea maximă a avionului la decolare (avion + pasageri + bagaje + combustibil), măsurată în tone.
• Standard 4C (ICAO) – categoria de aeroport capabil să primească avioane comerciale obișnuite, de tip Airbus A320 sau Boeing 737.
• Balizaj – luminile de pe pistă care permit aterizarea noaptea și pe vreme rea.
• Căi de rulare – „drumurile” pe care avionul circulă între pistă și terminal.
De la o pistă de 1400 de metri la un aeroport modernizat
Aeroportul Baia Mare a fost inaugurat în anul 1966 cu o pistă betonată de numai 1.400 de metri lungime și 30 de metri lățime.
Între 1977 și 1979, autoritățile române au decis prelungirea pistei cu aproximativ 400 de metri. Înaintea modernizării din perioada 2015-2018, pista aeroportului avea:
• 1.790 × 30 metri;
• PCN 22/R/D/W/T;
• acostamente de 7,5 metri;
• o infrastructură care nu corespundea integral cerințelor pentru dezvoltarea traficului aerian modern.
În loc să abandoneze aeroportul pentru că avea un trafic redus, autoritățile române au ales dezvoltarea sa etapizată.
Prin proiectul Extindere și modernizare suprafețe aeroportuare la Aeroportul Internațional Baia Mare, pista a fost prelungită cu 360 de metri, lărgită cu 15 metri și adusă la standardul de referință 4C. Au fost modernizate concomitent căile de rulare, platforma, balizajul și instalațiile de navigație.
În prezent, pista Aeroportului Internațional Maramureș are:
• 2.150 × 45 metri;
• suprafață din asfalt;
• PCN 57/R/D/W/T;
• căi de rulare cu lățimea de 22,5 metri;
• infrastructură adaptată operării aeronavelor comerciale mediu curier.
Valoarea PCN 57/R/D/W/T este publicată în AIP România, ediția în vigoare la 3 septembrie 2026, pentru ambele direcții ale pistei, 09 și 27.
LUBL dispune deja de o bază fizică mai mare
Aeroportul Internațional Bălți Leadoveni a fost construit în anii 1980 și deschis traficului în 1989. Pista sa are:
• 2.240 de metri lungime;
• 42 de metri lățime;
• structură rigidă din beton;
• un strat constructiv cunoscut de aproximativ 49 cm;
• PCN raportat de 16/R/A/W/T, valoare care trebuie verificată printr-o expertiză tehnică actuală.
Comparația geometrică este elocventă:
| Caracteristică | Baia Mare înainte de modernizare | Baia Mare actual | Bălți Leadoveni |
| Lungimea pistei | 1.790 m | 2.150 m | 2.240 m |
| Lățimea pistei | 30 m | 45 m | 42 m |
| PCN | 22/R/D/W/T | 57/R/D/W/T | 16/R/A/W/T raportat |
| Tipul structurii | Rigidă | Rigidă cu suprafață asfaltică | Rigidă din beton |
| Categoria terenului de fundare | D | D | A |
Pista LUBL este, așadar, cu 90 de metri mai lungă decât pista modernizată de la Baia Mare și cu numai 3 metri mai îngustă.
Pentru aducerea sa la lățimea standard de 45 de metri ar fi necesară, din punct de vedere strict geometric, o extindere de numai 1,5 metri pe fiecare parte. Aceasta reprezintă o creștere a lățimii cu aproximativ 7,1%.
La Baia Mare, în schimb, pista a fost lărgită de la 30 la 45 de metri, o creștere de 50%, și prelungită concomitent cu 360 de metri.
LUBL nu trebuie construit de la zero. Infrastructura principală există deja.
Valoarea PCN 16 nu trebuie tratată ca un verdict definitiv
Diferența dintre PCN 57 la Baia Mare și PCN 16 raportat pentru LUBL este importantă, dar nu poate fi analizată izolat.
Indicativul complet al pistei de la Baia Mare este 57/R/D/W/T, în timp ce pentru LUBL a fost raportat 16/R/A/W/T:
• R indică în ambele cazuri o structură rigidă;
• D indică la Baia Mare un teren de fundare cu rezistență foarte redusă;
• A indică la LUBL categoria superioară de rezistență a terenului de fundare;
• W înseamnă că nu este impusă o limită specifică presiunii în pneuri;
• T indică o evaluare tehnică.
Prin urmare, valoarea istorică PCN 16 atribuită LUBL trebuie verificată prin investigații moderne: teste HWD/FWD, carotaje, examinarea dalelor și rosturilor, evaluarea drenajului și recalcularea capacității portante potrivit metodologiei ICAO actuale ACR-PCR.
Experiența Baia Mare arată tocmai că PCN-ul nu este o limită imuabilă. Prin investiții tehnice, pista aeroportului românesc a trecut de la PCN 22 la PCN 57, o creștere numerică de aproximativ 159%.
Același principiu poate fi aplicat la Bălți Leadoveni: diagnosticare profesionistă, proiectare, consolidare și modernizare etapizată.
Diferența esențială este rolul în sistemul aeroportuar național
Aeroportul Baia Mare este un aeroport regional într-o țară care dispune deja de o rețea extinsă de aeroporturi internaționale.
El nu este al doilea aeroport al României și nici singura alternativă la principalul aeroport național. Pasagerii din regiune au acces și la alte aeroporturi din nord vestul României, precum Cluj, Satu Mare, Oradea sau Suceava.
Cu toate acestea, statul român și autoritățile județene au considerat justificată:
• prelungirea și lărgirea pistei;
• creșterea PCN;
• modernizarea balizajului și a sistemelor de navigație;
• extinderea platformei;
• construirea unui terminal nou;
• acordarea sprijinului public pentru exploatarea aeroportului.
Aeroportul a înregistrat aproximativ 94.000 de pasageri în 2025, dar continuă să fie tratat drept infrastructură strategică pentru mobilitatea, economia și turismul județului Maramureș.
În Republica Moldova, situația este fundamental diferită.
Redeschiderea LUBL ar permite recrearea celui de-al doilea aeroport internațional funcțional pentru curse regulate al țării, revenind așadar la o alternativă teritorială reală Aeroportului Internațional Chișinău.
LUBL ar deservi nu doar municipiul Bălți, ci:
• întregul nord al Republicii Moldova;
• raioanele centrale și de nord;
• cetățenii din zonele de frontieră ale României și Ucrainei;
• diaspora originară din nordul Moldovei;
• fluxurile temporare de pasageri generate de războiul din Ucraina;
• transportul cargo, serviciile aeronautice și activitățile industriale conexe.
În cazul Baia Mare, investiția publică deservește un aeroport regional dintr-o rețea națională cu multiple alternative. În cazul LUBL, investiția ar contribui la eliminarea dependenței întregii țări de un singur aeroport comercial operațional.
Un potențial de piață mai mare decât indică populația municipiului Bălți
Potențialul LUBL nu trebuie calculat exclusiv prin raportare la populația municipiului Bălți.
Aria sa reală de captare cuprinde o parte considerabilă a Republicii Moldova și poate depăși un milion de locuitori dacă sunt incluse raioanele din nord și centru, diaspora, traficul transfrontalier și pasagerii care în prezent parcurg sute de kilometri până la Chișinău sau Iași.
Poziția LUBL la aproximativ 15 km de Bălți, în apropierea drumurilor M5/E583 și R12, existența unei suprafețe în cadrul aeroportului de aproximativ 145 de hectare și posibilitatea dezvoltării unor conexiuni rutiere și feroviare îi oferă o bază solidă pentru dezvoltare etapizată.
Un program realist ar putea începe cu:
1. expertizarea integrală a pistei și stabilirea unui PCN/PCR actual;
2. reabilitarea și lărgirea pistei la 45 de metri;
3. modernizarea balizajului, drenajului și sistemelor de apropiere;
4. reinstalarea echipamentelor de navigație și securitate;
5. recertificarea pentru operațiuni comerciale;
6. lansarea graduală a rutelor cu cea mai mare cerere;
7. dezvoltarea ulterioară a terminalului, cargo-ului și serviciilor tehnice.
Baia Mare demonstrează că dezvoltarea etapizată este posibilă
În 1966, Baia Mare dispunea de o pistă de numai 1.400 × 30 metri. Astăzi are o pistă de 2.150 × 45 metri și PCN 57.
Bălți Leadoveni pornește de la 2.240 × 42 mExtensibilă până la 3.500 m, inclusiv aproximativ 500 m de teren pregătit încă din 1987 prin lucrări de terasament pentru prelungirea pistei; pista poate fi, de asemenea, lărgită. Configurația amplasamentului oferă suplimentar posibilitatea dezvoltării, pe termen lung, a unei a doua piste pe platoul învecinat.etri.
Această comparație răstoarnă afirmația potrivit căreia redeschiderea LUBL ar presupune construirea unui aeroport complet nou sau investiții imposibil de justificat. Cea mai importantă și costisitoare componentă fizică, amplasamentul aeroportuar și pista, există deja.
România a considerat justificată modernizarea unui aeroport regional care nu este nici al doilea, nici singurul aeroport alternativ al țării.
Pentru Republica Moldova, LUBL are o importanță incomparabil mai mare: poate redeveni al doilea pol aeroportuar național, poate asigura redundanța infrastructurii critice, poate reduce dezechilibrul teritorial și poate conecta direct nordul țării cu principalele centre europene.
Dacă modernizarea Aeroportului Baia Mare a fost justificată pentru dezvoltarea unui județ, modernizarea Aeroportului Bălți Leadoveni este cu atât mai justificată pentru dezvoltarea și securitatea operațională a unei țări întregi.
Cât a costat Aeroportul Baia Mare și ce aduce astăzi
Exemplul Baia Mare arată concret ce înseamnă „infrastructură strategică susținută public”. Iată cifrele:
• Modernizarea pistei (2015–2018): aproximativ 63 de milioane de lei (circa 14 milioane de euro), din care circa 53,7 milioane de lei (aproximativ 12 milioane de euro) din fonduri europene (FEDR), restul din bugetul de stat și cel județean. Lucrările au inclus prelungirea pistei cu 360 m, lărgirea la 45 m, creșterea PCN de la 22 la 57, precum și devierea râului Băița pe 1,3 km, un drum nou de 1 km și un pod de 36 m.
• Terminal nou: aproximativ 45 de milioane de euro (fonduri europene, guvernamentale și buget județean), deschis la 29 iunie 2026, în locul terminalului construit în anii 1960.
• Investiție publică totală în aeroport: peste 55–60 de milioane de euro, fără a socoti dotările (securitate, tratarea bagajelor, mașini de pompieri etc.).
• Susținere operațională: Consiliul Județean Maramureș și Primăria Baia Mare finanțează funcționarea și dezvoltarea aeroportului. Ca aproape toate aeroporturile regionale mici din România, aeroportul funcționează cu sprijin public – acest lucru este considerat normal și justificat.
• Zboruri: din martie 2026, compania TAROM operează 6 curse pe săptămână pe ruta Baia Mare–București (în fiecare zi, cu excepția sâmbetei), la care se adaugă curse charter de vacanță în sezonul estival.
• Rezultatul: 94.226 de pasageri în 2025, o creștere de 8,4% față de 2024 (86.928) și un nou record istoric; aeroportul din Baia Mare a depășit chiar aeroportul din Satu Mare.
Concluzia simplă: chiar și la un trafic de sub 100.000 de pasageri pe an, statul român și autoritățile locale au considerat că merită să investească zeci de milioane de euro și să susțină funcționarea unui aeroport regional care nici măcar nu este singura alternativă din zonă. Pentru Bălți-Leadoveni, care istoric a fost deja și are menire a redeveni al doilea aeroport internațional al țării, argumentul este mult mai puternic.
Venituri anuale efective ale Aeroportului Baia Mare (Maramureș). Cifra de afaceri a crescut în fiecare an, iar aeroportul a rămas pe profit (mic) în tot acest interval:
| An | Cifra de afaceri (lei) | Profit net (lei) |
| 2015 | 1.188.283 | 12.481 |
| 2016 | 1.054.648 | 4.573 |
| 2017 | 1.111.342 | 2.725 |
| 2018 | 1.345.026 | 9.507 |
| 2019 | 1.750.287 | 12.885 |
| 2020 | 1.931.957 | 14.443 |
| 2021 | 2.004.746 | 13.089 |
| 2022 | 2.304.615 | 36.669 |
| 2023 | 2.815.613 | 40.407 |
| 2024 | 3.897.736 | 29.144 |
| 2025 | 24.002.807 (≈ 4,76 mil. €) | 10.701 |
Profitul net a fost mereu pozitiv, dar mic (de la câteva mii la câteva zeci de mii de lei) – semnul unui aeroport care se susține operațional împreună cu ajutorul public. Raportul de evaluare al Consiliului Județean pentru 2023 indică venituri proprii de 7.487.497 lei și profit de 201.010 lei. Creșterea cifrei de afaceri la circa 24 de milioane de lei în 2025 reflectă operaționalizarea (terminal nou, curse regulate) și, foarte probabil, subvenția de funcționare inclusă. Cifra oficială de referință rămâne cea din bilanțul auditat depus la Ministerul Finanțelor.
Cât ar putea încasa Bălți-Leadoveni: un calcul pe baza propriilor tarife
Pentru a estima veniturile, nu folosim cifre inventate, ci chiar tarifele deja aprobate pentru Bălți-Leadoveni prin Ordinul întreprinderii de stat „Moldaeroservice” nr. 074 din 10 iunie 2019 privind taxele aeroportuare. Principalele taxe sunt:
• Taxă de aterizare: 7 euro pentru fiecare tonă din greutatea avionului (MTOW), pentru o aterizare urmată de o decolare.
• Taxă de securitate aeronautică: 2,5 euro pentru fiecare pasager care pleacă.
• Taxă de deservire a pasagerilor: 10 euro pentru fiecare pasager, atât la sosire, cât și la plecare.
• Handling de bază (întâmpinarea și pregătirea avionului, înregistrarea pasagerilor, documentația de zbor): între 180 și 500 de euro pe operațiune, în funcție de greutatea avionului.
• Staționarea sub 3 ore este gratuită (o cursă obișnuită nu plătește taxă de parcare).
Comparație cu tarifele reale de la Baia Mare. Aeroportul-model din România percepe, în realitate, tarife mai mici decât cele deja aprobate pentru Bălți (tarif oficial aimm.eu):
• Aterizare: Baia Mare 2 €/tonă, față de Bălți 7 €/tonă.
• Deservire pasageri: Baia Mare 1 €/pasager, față de Bălți 10 €/pasager.
• Securitate: Baia Mare 1 €/pasager îmbarcat, față de Bălți 2,5 €/pasager.
• Alte tarife Baia Mare: balizaj 1,5 €/tonă, staționare 0,15 €/tonă/oră, majorare de 100% în afara programului.
Concluzie dublă. În primul rând, modelul economic al Bălți-Leadoveni este realist: un aeroport regional românesc funcționează (cu sprijin public) la tarife de câteva ori mai mici decât cele aprobate pentru Bălți. În al doilea rând, estimările de venit pentru LUBL în prezenta analiza sunt prudente din partea tarifului – ele folosesc tariful de la Bălți, care este mai mare. La nevoie, veniturile LUBL pot fi recalculate și la nivelul (mai mic) de la Baia Mare, pentru o variantă și mai conservatoare.
Exemplu pentru un singur zbor dus-întors (un avion regional ATR 72, circa 23 de tone, cu circa 49 de pasageri pe sens, adică 70% ocupare):
• aterizare: 7 € × 23 t = 161 €; securitate: 2,5 € × 49 = ~122 €; deservire pasageri: 10 € × 98 = 980 €; handling: 300 €. Total ≈ 1.564 de euro pentru un singur zbor dus-întors.
• Scenariul A – o singură rută, 6 curse pe săptămână (exact ca ruta Baia Mare–București): aproximativ 488.000 de euro pe an, dintr-o singură legătură aeriană.
• Scenariul B – Bălți-Leadoveni ajunge la traficul actual al aeroportului din Baia Mare (circa 94.000 de pasageri pe an): aproximativ 1,5 milioane de euro pe an, venituri brute din taxe aeroportuare.
• Scenariul C – curse charter de vacanță (un avion mai mare, Boeing 737-800, circa 79 de tone, ~161 de pasageri pe sens): aproximativ 4.676 de euro pe rotație; o singură cursă charter pe săptămână adaugă circa 243.000 de euro pe an.
Scenariu de dezvoltare pe faze pentru Bălți-Leadoveni (BZY): un plan realist de exploatare
Un plan operațional prudent pentru BZY prevede 3–5 curse zilnice în primul an de exploatare, cu creștere treptată până la 12 curse zilnice în al treilea an. Aplicând aceleași tarife (Ordinul Moldaeroservice nr. 074/2019) și același avion de referință (ATR 72, circa 23 t, ~49 de pasageri pe sens, 70% grad de ocupare), rezultă:
• Anul 1 – 3–5 curse pe zi: aproximativ 107.000–179.000 de pasageri pe an și venituri brute din taxe de aproximativ 1,7–2,9 milioane de euro pe an.
• Anul 2 (tranziție) – circa 7–8 curse pe zi: aproximativ 250.000–286.000 de pasageri pe an și venituri brute de aproximativ 4,0–4,6 milioane de euro pe an.
• Anul 3 – 12 curse pe zi: aproximativ 429.000 de pasageri pe an și venituri brute din taxe de aproximativ 6,9 milioane de euro pe an.
Două observații importante. În primul rând, chiar și în primul an, la doar 3–5 curse zilnice, veniturile brute din taxe (1,7–2,9 mil. euro) depășesc cu mult traficul actual al Aeroportului Baia Mare (~94.000 de pasageri, circa 1,5 mil. euro). În al doilea rând, cifrele sunt conservatoare: la 12 curse zilnice s-ar folosi în mod firesc și avioane mai mari (Airbus A320 / Boeing 737), care plătesc taxe de aterizare și handling mai mari și transportă mai mulți pasageri – deci veniturile reale ar fi și mai ridicate. Comparația este edificatoare: din al treilea an, BZY ar putea genera anual, doar din taxe aeroportuare, o sumă comparabilă cu jumătate din costul modernizării pistei de la Baia Mare.
O precizare corectă: sumele de mai sus sunt estimări ipotetice de venituri brute din taxe, nu profit net – din ele se acoperă cheltuielile de operare (personal, energie, întreținere, securitate). Dar ordinul de mărime este esențial: la traficul unui aeroport regional pe care România îl consideră demn de zeci de milioane de euro investiție, Bălți-Leadoveni ar genera venituri de ordinul milioanelor de euro pe an – pe baza propriului tarifar, deja aprobat. Aceasta arată că relansarea aeroportului nu este o cheltuială fără întoarcere, ci o infrastructură cu model economic realist.
Surse principale
• Consiliul Județean Maramureș – istoricul și modernizarea Aeroportului Internațional Maramureș
• ROMATSA – AIP România, LRBM AD 2.12, ediția în vigoare la 3 septembrie 2026
• Certificatul de înregistrare și capacitate a aerodromului Bălți Leadoveni nr. 190 din 8 iunie 1990;
• Documentația tehnică și administrativă privind Aeroportul Internațional Bălți Leadoveni.
• ZF.ro / licitatie-publica.ro – valoarea modernizării pistei Aeroportului Internațional Baia Mare (circa 63 mil. lei / 14 mil. euro; FEDR).
• Capital.ro – noul terminal al Aeroportului Internațional Maramureș (investiție de circa 45 mil. euro; deschis la 29 iunie 2026).
• Ziarul de Maramureș – TAROM, 6 curse pe săptămână pe ruta Baia Mare–București din martie 2026.
• Glasul Maramureșului / Asociația Aeroporturilor din România – trafic de 94.226 de pasageri în 2025 (+8,4%).
• Ordinul Î.S. „Moldaeroservice” nr. 074 din 10 iunie 2019 privind aprobarea taxelor aeroportuare la Bălți-Leadoveni.
• Registrul financiar (termene.ro, risco.ro, listafirme.eu) – cifra de afaceri și profitul net anual ale R.A. Aeroportul Internațional Maramureș (CUI 2944544).
• Consiliul Județean Maramureș – Raport de evaluare a directorului general AIMM 2023 (venituri proprii, profit).
• aimm.eu – tarifele aeroportuare oficiale ale Aeroportului Internațional Maramureș.