O pistă poate fi reconstruită. Un amplasament nu.
Valoarea infrastructurii Aeroportului Internațional Bălți-Leadoveni nu se limitează la cei 2.240 m de beton ai pistei 15/33. Altitudinea, relieful, orientarea în raport cu vânturile dominante, culoarele de apropiere și condițiile locale de vizibilitate sunt caracteristici ale amplasamentului însuși — factori luați în considerare la alegerea terenului pentru noul aeroport și care nu pot fi reproduși prin simpla modernizare a unui alt aerodrom.
Bălți-Leadoveni a fost conceput ca un aeroport nou, nu ca simpla adaptare a unui aerodrom preexistent. Construcția sa a reprezentat unul dintre marile proiecte de infrastructură ale nordului Republicii Moldova din perioada sovietică. Arnold Povorozniuk, inginer implicat direct în construcție și ulterior responsabil al secției de construcții capitale a aeroportului, descria un control tehnologic riguros al lucrărilor și al betonului utilizat. Potrivit mărturiei sale publicate de eSP în 2019, proiectul fusese dimensionat pentru a deservi o zonă de captare de peste două milioane de persoane, incluzând nordul Moldovei și localități din Ucraina vecină.
Importanța acestei infrastructuri trebuie, prin urmare, evaluată pe două niveluri. Primul este cel al construcțiilor propriu-zise — pistă, căi de rulare, platforme, instalații și clădiri. Al doilea, mai greu de recreat, este amplasamentul aeroportuar: un teren selectat pentru funcția aeronautică înainte de realizarea noii piste.
Echipamentele pot fi înlocuite, suprafețele pot fi reabilitate, iar terminalele pot fi reconstruite. Altitudinea, relieful, regimul vânturilor și geometria naturală a culoarelor de apropiere nu pot fi reconstruite.
Un amplasament ales pentru aviație
Aeroportul Internațional Bălți-Leadoveni este amplasat pe un teren înalt și deschis, cota aerodromului fiind de aproximativ 231 m deasupra nivelului mării. Pista este astfel situată pe un relief favorabil față de zonele mai joase din împrejurimi, fără ca în imediata apropiere a axelor sale să existe un relief natural dominant care să anuleze caracterul deschis al amplasamentului.
Această configurație este importantă atât pentru culoarele de apropiere și decolare, cât și pentru comportamentul local al maselor de aer. Un aeroport nu este doar punctul ocupat de pistă: obstacolele, diferențele de nivel și configurația terenului din prelungirea și vecinătatea pistei influențează posibilitățile de apropiere, dezvoltare și instalare a infrastructurii aeronautice.
Un alt criteriu esențial este regimul vânturilor. Pista 15/33 urmează aproximativ axa nord-vest–sud-est; numerele pistei reprezintă direcții magnetice rotunjite apropiate de 150° și 330°, nu 15° și 33°. Datele aeronautice publicate pentru LUBL indică aproximativ 147°/327°.
Orientarea unei piste în raport cu roza vânturilor urmărește, între altele, limitarea componentei de vânt transversal și valorificarea cât mai frecventă a unei componente de vânt apropiate de axa pistei. Materialele istorice și științifice referitoare la meteorologie și la Leadoveni indică luarea în considerare a rozei vânturilor la alegerea amplasamentului și a orientării pistei. În Republica Moldova, în afară pistei Aeroportului Internațional Bălți-Leadoveni, doar pista Aeroportului Internațional Cahul este orientată conform rozei vânturilor.
Ceață și vizibilitate
Poziția înaltă și caracterul deschis al amplasamentului sunt relevante și pentru formarea și dispersarea ceții. În interviul publicat de eSP la 14 februarie 2019, experiența serviciului meteorologic al aeroportului Bălți este prezentată ca indicând condiții de amplasament mai favorabile în raport cu Chișinăul.
Mărturia meteorologică istorică descrie situații în care condițiile de vizibilitate la Leadoveni puteau rămâne favorabile în timp ce la alte amplasamente aeroportuare din Moldova acestea se deteriorau. Explicația este asociată cu poziția mai înaltă și deschisă a aerodromului și cu dispersarea mai favorabilă a ceții.
Acest lucru nu înseamnă că Bălți-Leadoveni este imun la ceață, nori joși sau alte fenomene meteorologice nefavorabile și nici că fiecare episod meteorologic este mai favorabil decât la Chișinău. Este însă relevant că avantajul meteorologic al amplasamentului a fost remarcat de personalul care a efectuat observații meteorologice pentru exploatarea reală a aeroportului.
Prin urmare, valoarea naturală a amplasamentului rezultă dintr-o combinație de factori: altitudine, teren deschis, relief înconjurător, culoare de apropiere, orientarea pistei în raport cu vânturile dominante și comportamentul local al ceții și vizibilității.
Stabilitatea terenului
De asemenea, amplasamentul Bălți-Leadoveni se află într-o situație favorabilă din perspectiva eroziunii solului, inclusiv prin comparație cu alte amplasamente aeroportuare din Republica Moldova.
Datele geospațiale din 2016 indică o situație la Bălți-Leadoveni fără eroziunea solului, timp ce aerodromurile Chișinău și Mărculești sunt afectate de fenomene de eroziune de sol.
Proiectat pentru exploatare pe tot parcursul anului
Noul aeroport nu a fost conceput pentru o utilizare ocazională sau exclusiv sezonieră. Documentația istorică privind exploatarea și certificarea aerodromului prevedea operarea pe tot parcursul anului, ziua și noaptea, în condițiile și limitele tehnice stabilite pentru infrastructura și aeronavele respective.
Această caracteristică trebuie corelată cu avantajele naturale ale amplasamentului. Altitudinea, relieful deschis, orientarea pistei și condițiile locale de vizibilitate constituiau baza naturală; mijloacele tehnice de apropiere, radionavigație și balizaj completau aceste condiții pentru exploatarea aeronautică.
Aeroportul a dispus istoric de echipamente destinate dirijării apropierii (ILS) și exploatării pistei, iar infrastructura sa a fost utilizată de mai multe tipuri de aeronave ale aviației civile sovietice și postsovietice. Sursele istorice referitoare la Bălți consemnează operarea aeronavelor An-24, Yak-40, Tu-134 și Il-18, precum și examinarea sau utilizarea în condiții determinate a unor aeronave cu mase superioare. De exemplu, statisticile istorice Moldaeroservice consemnează utilizarea An-24 și Il-18 pe ruta internațională Bălți–Istanbul în 2000–2001.
Este important ca această istorie să nu fie confundată cu certificarea actuală. Faptul că aerodromul și anumite sisteme au fost certificate sau utilizate istoric nu înseamnă automat că aceleași instalații ar putea fi utilizate astăzi fără verificare, modernizare și recertificare.
Reluarea curselor regulate contemporane ar necesita evaluarea stării infrastructurii, actualizarea procedurilor, verificarea obstacolelor, sisteme moderne de balizaj și radionavigație/apropiere, precum și certificarea corespunzătoare cerințelor actuale.
Această distincție întărește însă argumentul privind amplasamentul: echipamentele necesare unei exploatări moderne pot fi instalate sau înlocuite; condițiile topografice și meteorologice favorabile ale terenului nu pot fi instalate sau înlocuite ulterior.
Pista 15/33 — construită pentru dezvoltare
Elementul central al aeroportului este pista 15/33, cu dimensiunile de 2.240 × 42 mExtensibilă până la 3.500 m, inclusiv aproximativ 500 m de teren pregătit încă din 1987 prin lucrări de terasament pentru prelungirea pistei; pista poate fi, de asemenea, lărgită. Configurația amplasamentului oferă suplimentar posibilitatea dezvoltării, pe termen lung, a unei a doua piste pe platoul învecinat., realizată cu îmbrăcăminte rigidă din ciment-beton. Dimensiunile și tipul suprafeței sunt confirmate de sursele aeronautice și enciclopedice disponibile.
Construcția pistei a făcut parte din realizarea noului aeroport, iar mărturia inginerului Arnold Povorozniuk oferă un detaliu important despre standardul urmărit în timpul lucrărilor: aeroportul dispunea de un laborator propriu, cu personal dedicat controlului materialelor, iar calitatea betonului era verificată sistematic. Povorozniuk fusese responsabil de respectarea normelor tehnologice și ulterior de construcțiile capitale ale aeroportului.
Structura și capacitatea portantă
Documentația istorică disponibilă descrie o structură multistrat a pistei, cu o grosime totală de aproximativ 49 cm, compusă din aproximativ 24 cm beton, 20 cm strat de nisip-ciment și 5 cm strat de sol tratat cu bitum.
Pentru capacitatea portantă apare în documentația istorică valoarea PCN 16 R/A/W/T. Această este una drept valoare istorică/documentară, nu ca PCN/PCR actual certificat. Capacitatea portantă actuală poate fi stabilită numai prin investigații de structură, expertiză a pavimentului și procedura de certificare corespunzătoare în conformitate cu reguli ICAO/EASA.
Această distincție este deosebit de importantă: un PCN istoric nu stabilește singur potențialul viitor al pistei. Pavimentul poate fi expertizat, reparat, ranforsat sau reconstruit, iar capacitatea portantă poate fi proiectată pentru aeronavele pe care aeroportul urmează să le deservească.
Pistă, platforme și căi de rulare
Pista nu constituie un element izolat. Amplasamentul aeroportuar include suprafețe destinate rulării și staționării aeronavelor, iar modernizarea aeroportului presupune evaluarea întregului sistem: pistă, căi de rulare, platformă, drenaj, marcaje, balizaj, alimentare electrică și zone de siguranță.
Într-un proiect contemporan, fiecare dintre aceste componente poate fi reabilitată, reconstruită sau redimensionată în funcție de aeronava critică și de capacitatea planificată a aeroportului.
O pistă concepută într-un amplasament cu rezervă de dezvoltare
Unul dintre cele mai importante elemente ale proiectului Leadoveni este faptul că dezvoltarea nu trebuia să se oprească la cei 2.240 m existenți. Documentația și proiectele istorice au avut în vedere dezvoltarea ulterioară a infrastructurii, iar în continuarea pistei a existat teren rezervat/pregătit pentru extindere.
În conceptele ulterioare privind modernizarea Aeroportului Internațional Bălți-Leadoveni au fost analizate lungimi de aproximativ 2,9 km până la 3,5 km, în funcție de scenariul de dezvoltare, aeronavele vizate și rolul atribuit aeroportului. Aceste valori trebuie prezentate ca scenarii/propuneri de dezvoltare, nu ca lungime deja construită sau ca proiect actual autorizat.
O eventuală prelungire trebuie să fie precedată de studii topografice și geotehnice, proiectare, evaluarea obstacolelor și a suprafețelor de limitare, analiza pavimentului și a drenajului, evaluare de mediu și certificare. Avantajul este că asemenea investiții ar porni de la un amplasament aeroportuar existent și conceput pentru dezvoltare, nu de la necesitatea identificării unui nou sit.
În același mod pot fi modernizate PCN-ul și structura pavimentului, căile de rulare și platformele, balizajul, sistemele de apropiere și radionavigație — inclusiv un ILS dacă soluția tehnică și procedurile aprobate îl justifică — terminalul de pasageri, infrastructura cargo și celelalte instalații aeroportuare.
Ceea ce poate fi modernizat și ceea ce nu trebuie recreat
Suprafața pistei poate fi reabilitată. Capacitatea portantă poate fi majorată. Pista poate fi prelungită dacă studiile tehnice confirmă soluția. Căile de rulare și platformele pot fi reconstruite. Sistemele de balizaj, radionavigație și apropiere pot fi înlocuite cu echipamente contemporane, iar un terminal nou poate fi construit.
Ceea ce nu trebuie însă recreat la Bălți-Leadoveni este amplasamentul aeroportuar însuși: terenul, altitudinea, relieful, axa pistei, spațiul aeroportuar și culoarele de apropiere există deja.
Tocmai aici se află diferența dintre modernizarea unei infrastructuri aeroportuare existente într-un amplasament ales pentru aviație și încercarea de a reproduce, într-un alt loc, ansamblul de avantaje geografice, topografice și aeronautice care au determinat alegerea Bălți-Leadoveni.